La programmata terza missione nell'Artico

Il Generale Umberto Nobile aveva già ideato e programmato una terza missione esplorativa e scientifica nell'Artico, e la nuova e più progredita Aeronave N5 da 55000 metri cubi era già in fase di avanzata costruzione, quando, la Regia Aeronautica Militare Italiana decise allora di chiudere gli Stabilimenti Costruzioni Aeronautiche (SCA) di Roma, e di non continuare oltre nelle nuove iniziative di realizzazione degli aeromobili più leggeri dell'aria.

L'Italia, oggi, non è più presente in questo settore aeronautico, che invece si sta di nuovo ripresentando consistentemente nello scenario internazionale con altre nazioni molto attive, quali la Francia, la Germania, il Regno Unito, citando sempre e solo quelle principali europee.

Il Progetto ITALIA prevede di realizzare la terza aeronave polare italiana, ed il desiderato ed agognato terzo volo del Generale Umberto Nobile nell'Artico, considerando altresì che nessun'altra nazione è mai andata al Polo Nord con un'aeronave, e che la stessa Italia non vi è più ritornata sin da quel lontano 1928, epica che fu allora possibile grazie all'impiego del semirigido Dirigibile N4, l'aeromobile aerostatico italiano numero 109, e battezzato ITALIA.

La nuova missione artica si compone di un programma di spedizione e da un programma di costruzione della storica, ma più moderna, Aeronave ITALIA.

Entrambi i programmi competono esclusivamente all'ITALIA.

La nuova missione artica Italiana
a carattere internazionale

Il programma esecutivo del Progetto ITALIA vede il coinvolgimento di alcune nazioni europee interessate dalle rotte di sorvolo e di scalo, e per costituire il volo di trasferimento e quello di rientro.

Il Regno di Danimarca ed il Regno di Norvegia sono invece paesi europei estremamente coinvolti nell'iniziativa italiana nell'Artico e quindi la loro partecipazione, celebrativa, esplorativa, e scientifica, risulterà essere congiunta a quella programmata dalla italiana Missione Semper Borealis Nettuno.

I diversificati contatti diplomatici internazionali per le interazioni e le autorizzazioni formali riguardano l'Ambasciata d'Italia a Copenhagen in Danimarca e l'Ambasciata d'Italia ad Oslo in Norvegia. Le interazioni tra il mondo scientifico e quello accademico sono di pertinenza iniziale italiana, e proposta in cura all'Istituto Scienze Polari del Consiglio Nazionale delle Ricerche, presso la sede universitaria di Ca' Foscari di Venezia Mestre, che detiene la maggior specificità scientifica italiana per l'Artico.

Missione di trasferimento in andata dall'Italia settentrionale, da Verona Boscomantico sino a Capo Wandel in Groenlandia, attraversando Francia, Svizzera, Germania con sosta a Friedrichshafen, Danimarca con sosta a Billund (Legoland), le Shetland, le Isole Faroe, e l'Islanda con sosta all'aeroporto di Keflavik.

Missione artica da Capo Wandel alla costa Nord Est (Mare di Wandel) della Groenlandia sino a raggiungere la Calotta Glaciale Tausen ed il Picco di Odino sino a Capo Morris Jesup. in seguito: Polo Nord geografico, magnetico, e dell'inaccessibilità, Punto Italia, Baia del Re, con sosta a Longyearbyen e quindi ad Hammerfest.

Missione aeronautica di rientro dall'Arctic Circle Centre dopo aver raggiunto Hammerfest, condotta in seguito sulla costa norvegese sino a Bergen e quindi Oslo con omaggio sulla verticale della casa di Amundsen. A seguire: Copenhagen, Peenemunde, Monte Vandalico, Vienna, Lago Balaton, Golfo di Trieste e Venezia. 

Il Circolo polare artico è un parallelo terrestre di notevole importanza, sito a 66°33'39" di latitudine nord, ed è astronomicamente definito nella sua nota storica come quel luogo geometrico parallelo boreale più meridionale in cui sia possibile riuscire ancora ad osservare il caratteristico fenomeno del Sole di mezzanotte che non tramonta mai.
La sua posizione geografica varia necessariamente con il variare dell'inclinazione stessa dell'asse di rotazione terrestre (Precessione, Nutazione - Cfr.: IERS). Il Circolo polare artico delimita un'area di circa 14,5 milioni di chilometri quadrati, ossia poco meno del 3% della superficie terrestre. Più a Nord del Circolo polare artico, il Sole rimane d'estate sopra l'orizzonte per almeno 24 ore; viceversa durante l'inverno rimane sotto l'orizzonte per almeno 24 ore consecutive (notte polare). In realtà, a causa della curvatura della Terra, del suo schiacciamento ai poli geografici, e poiché il Sole appare come un disco e non come un punto, il Sole di mezzanotte si può vedere la notte del solstizio di Giugno fino ai 50' più a Sud del Circolo polare artico; al solstizio di Dicembre, parte del Sole risulta ancora visibile fino ai 50' di latitudine più a nord del circolo.

Il volo di trasferimento (Andata)

La prima parte della missione dell'Aeronave Italia consiste nell'attraversare in volo aerostatico l'Europa, partendo dall'Italia Nord centrale, giungendo sino al Circolo polare artico, passando prima sopra la Francia, la Svizzera, la Germania, la Danimarca, le Isole Shetland inglesi e le Isole Faroe danesi, e quindi l'Islanda giungendo infine a Capo Wandel in Groenlandia.

Nel dettaglio la missione inizierà con l'imbarco dell'equipaggio e dei partecipanti all'aeroporto di Verona Boscomantico, si sorvolerà quindi il Lago di Garda, sopra il Parco di Gardaland per un omaggio; si proseguirà per l'aeroporto di Carpi e poi per quello di Modena e quindi per l'aeroporto di Pavullo nel Frignano prima di attraversare l'Appennino Tosco-Emiliano sopra il Passo Tambura, dal quale si raggiungerà l'aeroporto di Massa in Versilia, compiendo lì all'occorrenza uno scalo tecnico e logistico. Attraversato il Golfo Ligure si raggiungerà l'aeroporto di Albenga, sulla Riviera dei Fiori, dal quale si entrerà poi in Francia. Durante il sorvolo europeo si giungerà in alcune note località francesi, svizzere e tedesche, ove si sorvolerà il celebre Pont di Gard, il Lago di Ginevra e quello di Neuchatel, e poi quello di Costanza, ove si farà scalo all'aeroporto di Friedrichshafen per un tributo alla storica base dei dirigibili Zeppelin, ed infine attraversata la Germania si giungerà in Danimarca per costituire un'attrazione turistica nel famoso Parco tematico di Legoland facendo uno scalo tecnico e logistico di alcuni giorni a Billund/Vandel, in cui avranno luogo alcuni eventi pubblici e mediatici, oltre alle conferenze stampa. Sorvolate le isole Shetland, e le isole Faroe, si giungerà in Islanda ove far lì scalo all'aeroporto di Keflavík per il rifornimento,  prima di raggiungere la Groenlandia, attraversando lo Stretto della Danimarca sino a giungere sulla verticale di Capo Wandel (66.3°N, 34.9W), da cui con orientale rotta costiera Nord si supererà, poiché a brevissima distanza, il Circolo Polare Artico.
Il volo di trasferimento da compiere al ritorno, inizierà dall'aeroporto di Hammerfest in Norvegia, lì giungendo dall'aeroporto di Longyearbyen nelle Svalbard ove si sarà effettuato il rifornimento post missione. Si proseguirà costeggiando la Norvegia sino al Circolo Polare Artico facendo scalo (turistico) in località Saltfjellet presso l'Arctic Circle Center, e da qui sino ad Oslo, per poi rendere un dovuto omaggio sulla verticale della Casa di Roald Amundsen. Raggiunta Copenaghen si proseguirà per la Germania che verrà attraversata con rotta Sud sino a raggiungere il Lago Balaton in Ungheria da cui poi ci si dirigerà in Italia entrando nel Golfo di Trieste e costeggiando la riviera veneta sino a Venezia da cui si farà rotta per Verona Boscomantico.

Mete artiche principali

Dopo il compimento della prima parte del volo di trasferimento dall'Europa continentale, e con la conclusione dello scalo tecnico e logistico in Islanda, inizia la seconda parte della Missione SB Nettuno dell'Aeronave Italia, quella nell'area artica, programmata per essere prettamente esplorativa e di ricerca scientifica.

Da Capo Wandel, presso il Circolo polare artico, si proseguirà in volo, costeggiando verso Nord, sino a Station Nord, nella Baia del Mare di Wandel. Dopo una sosta tecnica e logistica, nonché di ricerca, si proseguirà per la Valle di Wandel, ove si svolgeranno le varie programmate attività di ricerca e d'esplorazione unitamente alla sosta prolungata di qualche giorno. In seguito si farà rotta per il Polo Nord e da qui si proseguirà per le Svalbard, facendo una sosta sulla verticale del punto d'impatto sul pack artico del Dirigibile Italia del Gen. Umberto Nobile. per effettuare attività di ricerca dei resti della storica aeronave. Infine si raggiungerà la Baia del Re concludendo lì le celebrazioni.

L'Islanda

L'isola d'Islanda, ovvero la terra dei ghiacci, con un'estensione di circa 103000 Km², un tempo era ricoperta da immensi ghiacciai. Oggi restano le lagune di iceberg nel Mare di Groenlandia che coprono anche le vette montane, oltre i 2000 metri, dei massicci centrali. È islandese il più grande ghiacciaio d'Europa, il Vatnajökull, situato nella parte sud-orientale dell'isola, che occupa una superficie di circa 8500 km². La laguna glaciale del Jökulsárlón si trova al confine con il Parco Nazionale Vatnajökull. Le sue acque calme e blu sono punteggiate dagli iceberg del circostante ghiacciaio Breiðamerkurjökull. La laguna glaciale scorre attraverso un breve corso d'acqua nell'Oceano Atlantico, lasciando pezzi di ghiaccio su una spiaggia di sabbia nera. Durante l'inverno, la laguna è molto pescosa ed ospita centinaia di foche. Collocata sulla dorsale medio atlantica, l'Islanda presenta una marcata attività vulcanica e geotermica, che ne caratterizza fortemente il paesaggio.

Stretto di Danimarca e Capo Wandel

Dall'Islanda, attraversato lo Stretto di Danimarca, si giunge in prossimità della costa orientale della più grande isola del mondo (2175600 km²): la Groenlandia, esattamente a Capo Wandel, appena sotto il Circolo Polare Artico (66°33′49″), e distante nominalmente 480 Km dall'estremo occidentale della costa islandese.

Latitudine: 66° 18' Nord ( +66,3 ° )
Longitudine: 34° 53' Ovest ( -34,88° )

La Groenlandia è la più grande isola non continentale del mondo: 2166086 km²; la 3° area più grande del Nord America, dopo quella del Canada e degli Stati Uniti, ed è ricoperta per l'85% da ghiacci perenni. La popolazione è costituita da soli 55769 abitanti (31 Marzo 2025). L'isola dispone di 25 aeroporti, anche militari, e di alcune basi scientifiche e di telerilevamento.

La Groenlandia

La Groenlandia (Grønland) che si credeva essere già in epoca medioevale, una terra verde (Greenland), cioè senza ghiacci perlomeno sulla costa, è stata smentita di recente, per questa ipotesi, dai carotaggi dei suoi antichi ghiacciai. I ricercatori hanno infatti scoperto che le polveri e le bollicine d'aria lì intrappolate negli antichi ghiacci erano propri di quelle dell'atmosfera terrestre di 110.000 anni fa, ovvero quelle presenti proprio durante l'ultima glaciazione (Würmiano). 

Ne consegue che la Groenlandia è stata ricoperta dai ghiacciai sin da quell'epoca. Si è dimostrato quindi che il clima e la temperatura mondiale, che sono spesso mutati, ed anche rapidamente, da uno stato apparentemente stabile ad un altro, con conseguenze appunto globali, non hanno fondamentalmente riguardato ed afflitto la grande isola artica, diversamente da oggi. 

Nell'epoca attuale anche i grandi e spessi ghiacciai della Groenlandia (stima: 1.833.900 km² ricoperti) si stanno riducendo in estensione e spessore, ovvero scongelando, contribuendo così al fenomeno dell'innalzamento del livello del medio mare e delle temperature medie terrestri, ed il fenomeno si sta svolgendo molto più velocemente di quanto si credesse in precedenza avendo i dati ottenuti dall'analisi dei modelli climatici sinora sviluppati sulla base dei rilevamenti storici, noti, e tabulati. 

Il rilievo geografico maggiore della Groenlandia è il gruppo montuoso del celebre Watkins Range che giunge sino a circa 3700 m di quota con la vetta principale del Gunnbjorn Fjeld.

A] Lo scalo presente nel Nord-Est estremo della Groenlandia (Area in Rosso) è pre-identificato nell'areale tratteggiato il quale comprende anche il presidio di Station Nord (Militare) che ha nei suoi pressi la Stazione di ricerca Villum (stella rossa). Nella mappa è indicata anche la posizione media del bordo del ghiaccio marino a formazione veloce, che spesso è frastagliato ed alla deriva, comunque sempre presente nella banchisa dell'Oceano Artico. (Cfr.: IBCAO v.3.0 (Jakobsson et al. 2012)

B] Immagine satellitare (SAT DMI AQUA @ 15 Agosto 2015). Identificazione specifica delle isole della Wandel Bay: PDØ: Prinsesse Dagmar Ø; PTØ: Principessa Thyra Ø; PMØ: Principessa Margrethe Ø.

Station Nord è il punto più estremo a Nord della terra, situato a ben 81°36' N di latitudine, e si trova nel NE della costa settentrionale della Groenlandia. Si tratta di una postazione danese inizialmente solo militare e poi divenuta anche scientifica. Lo scalo presso la base non è affatto scontato, e nemmeno i rifornimenti, poiché dipendono da fattori ultimi di carattere a precedenza militare. In generale è autorizzato lo scalo nelle prossimità della costa Nord-Est e nella Baia di Wandel.

Presso l'avamposto artico di carattere pur sempre militare sono attivi anche dei programmi scientifici di ricerca e di rilevamento locale dei principali parametri climatici generali. La base e l'areale circostante rappresentano quindi un doveroso ed interessante riferimento, e di pianificato scalo logistico, prima di inoltrarsi nella Valle di Wandel, ed in seguito nell'Oceano Artico sino al Polo Nord.

Per effettuare lo scalo risulterà comunque necessario detenere le dovute autorizzazioni governative autonome locali richieste non meno di tre mesi prima, ma pur sempre considerando anche che il Governatorato della Groenlandia è tuttora parte integrante del Regno di Danimarca.

Tre ricercatori danesi, con posto riservato, agiranno anche come intermediari con i loro enti di ricerca. [Analogamente per i tre ricercatori norvegesi avranno compiti d'intermediazione con le loro autorità.]

STAZIONE DI RICERCA DI VILLUM

La Stazione di ricerca Zackenberg

La stazione di ricerca di Zackenberg è una struttura logistica e scientifica rivolta alla ricerca ed al monitoraggio degli ecosistemi, situata a Zackenberg (74º28' N, 20º34' W) nel nord-est costiero della Groenlandia. Una sua filiale si trova nella località di Daneborg, distante circa 25 km in direzione nord-est.

La stazione, di proprietà del governatorato autonomo della Groenlandia e gestita dal Dipartimento di Bioscienze dell'Università di Aarhus, accoglie scienziati e studenti nazionali ed internazionali che desiderano svolgere ricerche o frequentare corsi formativi. Dal 1995 è attivo un programma completo di monitoraggio ambientale a lungo termine (GEM - Greenland Ecosystem Monitoring) coordinato con altri programmi di monitoraggio di base a Nuuk ed a Disko nella Groenlandia occidentale sempre nell'ambito del maggiore programma di monitoraggio degli ecosistemi della Groenlandia.

Lista delle stazioni di Ricerca permanenti in Groenlandia

• [1] Daneborg Wollaston Foreland, Greenland
• [2] Danmarkshavn Dove Bay, Greenland
• [3] Mestersvig Scoresby Land, Greenland
• [4] Station Nord Princess Ingeborg Peninsula, Greenland
• [5] Sermilik Station Ammassalik Island, Greenland
• [6] Summit Station Near summit of the Greenland ice sheet, Greenland
• [7] Thule Research Station Pituffik, Greenland
• [8] University of Copenhagen Arctic Station Qeqertarsuaq, Greenland
• [9] Villum Research Station Station Nord, North Greenland
• [10] Zackenberg Station Wollaston Foreland, Greenland

La pianificata navigazione aerea sarà in grado di offrire nuovi incredibili scenari, con gli avvistamenti della fauna artica, come gli orsi bianchi, i trichechi, le balene, le volpi bianche, e quelle tante ed immense cattedrali di ghiaccio che sono gli icebergs. Il volo in aeronave, condotto in luoghi così remoti e silenziosi, tra gli hummocks di ghiaccio del pack sino al Polo Nord permetteranno di campionare l'atmosfera e di rilevare altri parametri chimico-fisici, e di osservare la flora ed il loro incredibile adattamento ad un clima così ostile e rigido.

La Groenlandia del Nord e l'Oceano Artico

Il volo aerostatico in Groenlandia e nell'Artide, su un pack che rappresenta una vera e propria tipologia di deserto, rende ogni miglio nautico (NM) percorso, ancora oggi, una dura conquista; il Nord Est della Groenlandia è infatti un dedalo di fiordi e di coste frastagliate dai nomi praticamente ignoti come i fiordi Frederik ed Hyde, Indipendence ed Hagens, Danmarks, e quello di Odin, ecc.

Più conosciuto è il Mare di Wandel che in questi anni si presenta non più coperto da spessi ghiacci marini per via dei cambiamenti climatici. Altresì la medesima valle artica nel periodo estivo si presenta ormai priva di ghiacci e ciò permette i più scrupolosi ed attenti studi scientifici (Wandel Dal Project).

La posizione dell'asse istantaneo di rotazione terrestre, non è mai fisso e non coincide affatto con il  Polo Nord del reticolato geografico il quale a sua volta non coincide con una posizione segnata sul pack artico che varia a causa della continua deriva delle grandi masse di ghiaccio marino e che scontrandosi tra loro determinano la formazione di hummocks. Il movimento del pack è dato da numerosi fattori componenti tra i quali figurano le correnti marine, l'effetto Coriolis, i venti, ed il vortice polare, nonché i tanti e variabili moti convettivi termici marini e le sue tante correnti superficiali e di profondità.

Il campo magnetico, misurabile in generale nella regione artica, presenta una declinazione che varia nel tempo con una velocità che negli ultimi anni è divenuta via via sempre maggiore. Altresì il Polo Nord Magnetico non coincide affatto con quello del Polo Nord Geografico, e nemmeno con l'asse di istantanea rotazione terrestre, e di conseguenza la stessa bussola magnetica va usata con particolare attenzione. Oggi sono disponibili i più moderni sistemi satellitari di navigazione (GPS/GNSS), ma anche loro talvolta non sono ben operativi nell'Artico, e quindi occorre sempre poter disporre di mappe cartacee, di cronometri, e di bussole magnetiche, di bussole solari, e delle utilissime tavole delle effemeridi, in parallelo all'uso della più moderna avionica strumentale aeronautica, od anche quella più tradizionale, e di quelle strumentazioni maggiormente avanzate oggi disponibili.

Nell'Artico le temperature estive ed in generale quelle nel periodo da Aprile a Settembre sono abbastanza uniformi in tutta l'area e variano fra -10 e +10° C; nelle zone più settentrionali, dove si estende al massimo il banco di ghiaccio continuo, esse si aggirano ed oscillano intorno a 0 °C, mentre nelle terre più meridionali, dove il pack si sviluppa sino alla tundra, possono arrivare anche a +10 °C. Le precipitazioni, in genere lievi e quasi sempre a carattere nevoso, si possono manifestare in qualsiasi periodo dell'anno. In estate si assiste al noto fenomeno del Sole di mezzanotte, mentre in inverno, da Ottobre a Marzo, vi sono invece poche ore di luce e comunque solo crepuscolare, diversamente è buio fitto, e le temperature possono scendere anche sotto i -58 °C. L'Artico è un oceano ricoperto da strati di ghiaccio marino, con un pack spesso da 2 a 6 metri, ed il suo clima viene mitigato dalle variabili ed intense correnti marine, aventi una temperatura che comunque non è mai inferiore ai -2 °C.

Lo spessore della banchisa artica attualmente è solo di alcuni metri.

Nel programma della Missione SB Nettuno si prevede il possibile montaggio di tende da campo polari nelle aree che si intenderà esplorare ed in cui campionare scientificamente determinati settori per gli scopi della ricerca e/o solo dell'osservazione, ovvero si prevede l'installazione almeno di una base di riferimento per attuare l'esplorazione sulla Calotta Glaciale H. Tausen (Spedizione Wandel).

Trasvolata Artica

La Missione SB Nettuno nell'artico ha una sua intrinseca natura dal carattere avventuroso, ed è quella che ognuno immagina di compiere nella sua vita.

Al senso dell'avventura, la missione contrappone invece un'ampia pianificazione razionale, attenta, e scrupolosa, e che sia tale da ridurre al minimo ogni rischio possibile, per raggiungere la piena sicurezza operativa di tutti i partecipanti.

Prima della partenza, tutti i partecipanti verranno formalmente convocati più volte per pianificare la missione in ognuno dei suoi singoli dettagli, cercando di far incontrare tutte le esigenze personali con le caratteristiche peculiari della stabilita missione esplorativa/scientifica nonché rievocativa/celebrativa.

Per adattare le esigenze proprie a quelle della missione, di natura pur sempre avventurosa, verranno date indicazioni specifiche e generali dai  consulenti che già hanno maturato una solida esperienza in ambienti innevati/ghiacciati nell'Artico e nel settore dei voli con i dirigibili. Numerosi incontri verranno stabiliti per formare il gruppo dei partecipanti e per renderli coesi e ben formati.

Verranno date specifiche operative per la gestione delle emergenze, e si concorderanno le tipologie degli alimenti che saranno imbarcati. Con i Tour Operator si concorderanno gli appoggi logistici nelle varie località di scalo. E' quindi fondamentale per la piena riuscita della missione che i briefing iniziali e quelli successivi siano definiti per scopi e per necessità, e quindi preconcordati, affinché vi sia una condivisa soddisfazione per il programma base e per le sue alternative occorrenti, e certamente per tutte quelle dovute.

L'esperienza dei nostri esperti consulenti, e quella stessa dei partecipanti e delle guide, che già vantano uno storico per alcuni viaggi già compiuti in Groenlandia ed in Artico, offrirà a tutti i partecipanti ognuno degli aspetti risolutivi e le soluzioni più particolari ed idonee, per riuscire a determinare una missione minuziosa ed attenta per tutto l'equipaggio, e su misura per i partecipanti, ovvero per il gruppo dei ricercatori e per il gruppo degli esploratori.

Il Polo Nord

La Missione Semper Borealis Nettuno dell'Aeronave ITALIA ha in programma lo sbarco, di storica valenza, di tutti i membri della spedizione sulla superficie del pack artico, unitamente a talune attrezzature, sensori, ed ad altri dispositivi scientifici, opportunamente predisposti, proprio sulle coordinate geografiche del Polo Nord. (90°N).

E' prevista una formale cerimonia rievocativa e commemorativa, trasmessa in diretta sul web, della storica conquista italiana del 1926 e di quella del 1928, con il posizionamento di gagliardetti, di targhe, di un tridente del Dio Nettuno, nonché della bandiera nazionale italiana, non escludendo altresì quelle dei paesi stranieri che avranno compartecipato alla missione stessa.

Note:
a) In caso d'inaspettate condizioni meteorologiche avverse, od altro evento, il programma artico potrà subire variazioni e/o cancellazioni.
b) Il Polo Nord e l'Oceano Artico, in particolare, non rientrano sotto le politiche di alcuna Autorità Nazionale: sono Acquee Internazionali libere.

La variazione stagionale dell'estensione della calotta polare artica determina quale sia il periodo migliore per svolgere le varie attività. Il periodo compreso tra il mese di Aprile e quello di Agosto è il migliore.
Nel mese di Maggio la piovosità risulta minima, e quindi anche le precipitazioni nevose.
La banchisa si forma per congelamento della sua superficie, essendo le precipitazioni nevose molto scarse nelle regioni polari, permanentemente interessate dalle alte pressioni del vortice polare. L'acqua si congela in superficie e non sul fondo del mare, dove non raggiunge mai temperature sufficientemente basse, stante il suo elevato calore specifico e, di conseguenza, la sua scarsa propensione a variare la temperatura. Essa comincia a solidificare a -1,8 °C e non a 0 °C come avviene per l'acqua pura a causa della sua salinità che ne abbassa il punto di fusione. Si formano dapprima piccoli cristalli lenticolari di acqua pura (il sale rimane in soluzione), i quali vanno via via unendosi, formando un aggregato di ghiaccio.

La banchisa artica

La banchisa artica con la sua notevole estensione forma la Calotta glaciale artica che copre oltre alla regione artica sull'Oceano artico intorno al Polo Nord, anche la calotta glaciale della Groenlandia ed il territoriale tra la sua costa occidentale ed il nord del Canada e dell'Alaska, giungendo altresì sino alla costa russa, ed al Mare di Bering. Nel Baltico, nella Baia di Hudson, ed in altre zone costiere del emisfero settentrionale, invece, la banchisa compare solamente d'inverno poiché svanisce in primavera-estate.

La banchisa artica è essenzialmente una crosta di ghiaccio d'acqua marina al di sopra dell'estesa zona del Mare Glaciale Artico ove lo spessore della banchisa varia da pochi centimetri ad alcuni metri, di norma intorno ai 3 m; nella parte compresa fra il Polo Nord e la costa settentrionale della Groenlandia, in cui la calotta glaciale è invece più stabile, presenta spessori di ghiaccio continentale che superano anche i 3000 m in certe località centrali.

Annualmente, la banchisa artica attraversa un ciclo termico semestrale e stagionale che determina un'estensione minima a Settembre di 5,5 10E6 km² ed una massima a Marzo di 15 10E6 km² (dati medi del decennio 2000-2010); la variazione della superficie fra le due estensioni semestrali è di oltre il 50%. La variazione determina la formazione, fra la banchisa ed il mare aperto, di una zona intermedia costituita da svariegati lastroni di ghiaccio ed altri frammenti alla deriva, che si estende, o si ritira, secondo vari fattori.

Le prime misure attendibili dell'estensione della calotta artica risalgono agli anni '50, anche se i dati veramente precisi furono disponibili solo dal 1978 in poi con i satelliti Seasat; da allora, è stata misurata una diminuzione costante della sua estensione media del 3% per decennio; essa però ha subito un'accelerazione improvvisa nella decade 2000-2010, con un declino di quasi il 10% annuo e che oggi è molto peggiorata. Nel 2022, l'estensione massima dell'Artide, misurata dai satelliti in orbita polare, è stata di 14,88 10E6 km². A Febbraio 2025, la banchisa polare artica ha raggiunto l'estensione di 13,72 milioni di Km quadrati.

Banchisa di ghiaccio fisso (da non confondere con le piattaforme di ghiaccio galleggianti) è quella attaccata alla costa, agganciata ad essa oppure impigliata nei fondali bassi della piattaforma continentale. A differenza della banchisa alla deriva, essa non si muove sotto la spinta delle correnti marine e dei venti.

Banchisa alla deriva quella che galleggia liberamente e che consiste i lastroni di ghiaccio che fluttuano sulla superficie dell'acqua in balia delle correnti marine e dei venti dando vita spesso a canali navigabili: quando è unita insieme a formare grandi masse viene chiamata pack. Essa può muoversi liberamente oppure venir bloccata dalla banchisa di ghiaccio fisso attaccata alla costa.

La Base artica Barneo, all'epoca sovietica, deve il suo nome all'operatore radio che trasmise "Barneo" come segnale di chiamata nell'Aprile 1993 dalla base sovietica allora denominata North Pole 31. Dopo alcuni anni di attività quale base turistica, l'esploratore ed imprenditore russo Aleksander Orlov che la gestì cedette tutti i diritti ad un celebre imprenditore filantropo multimiliardario svedese, anch'egli appassionato esploratore: Frederik Paulsen Jr.. La base (Camp Barneo) rimase inattiva per qualche anno, ma nel Dicembre 2023 venne annunciata l'apertura del campo per il 2024, ma l'iniziativa è già stata cancellata. La costruzione del campo e della pista aerea di ghiaccio inizia sempre con la ricerca di un lastrone adatto per l'assenza di ostacoli ed avente uno spessore idoneo e robusto. In precedenza la Base Barneo fu istituita nella zona tra le latitudini 88,5° e 89,5° Nord e le longitudini 80° e 130° Est. La pista deve essere in grado di permettere l'atterraggio di un aereo Antonov AN-74, pesante 19 tonnellate a cui si aggiungono le altre 10 tonnellate del carico trasportato. 

Qualora la Base Barneo venisse allestita per il trasporto dei turisti al Polo Nord con l'elicottero Mil Mi-8, avente un peso massimo al decollo di 12 tonnellate, proprio nell'anno in cui avrà luogo la Missione SB Nettuno, allora si costituirebbe un'opportunità per fruire di valido scalo logistico aggiunto anche per l'Aeronave Italia, considerando che il sito artico individuato e ben preparato potrebbe trovarsi proprio sulla rotta di rientro avente come destinazione finale Baia del Re, e quindi l'aeroporto di Longyearbyen, sullo Spitzbergen alle Svalbard (Norvegia). Il sito della Base Barneo risulterebbe certamente idoneo per effettuare l'attracco dell'Aeronave Italia e per fornire logistica ed assistenza.

La Baia del Re

Presso la baia si trova ancora l'alto (35 m) e storico pilone d'attracco delle gloriose aeronavi italiane NORGE & ITALIA, ed è tuttora presente un'attiva base di ricerca scientifica italiana multidisciplinare del CNR, la quale fornisce un fondamentale supporto ai numerosi e diversificati progetti di ricerca artici nazionali ed internazionali. Stazione Artica Dirigibile Italia. (Ministero degli Affari Esteri - Artico)

Si prevede lo scalo tecnico dell'Aeronave Italia, nei pressi dell'aeroporto di NyAlesund (ENAS) in rientro dalla traversata polare artica, con lo sbarco dell'equipaggio e dei partecipanti; a seguire le cerimonie di commemorazione presso il pilone d'attracco ed al vicino monumento ai caduti del Dirigibile ITALIA; prevista la visita di cortesia alla stazione di ricerca italiana dell'ISP/CNR ed al corpo dei ricercatori lì presenti. In seguito l'aeronave Italia si dirigerà, in quanto formalmente autorizzata, all'aeroporto di Longyearbyen (ENSB) per uno scalo tecnico di maggiore durata e per effettuare i vari rifornimenti logistici, ed in particolare per effettuare i rifornimenti di carburante ed altro.

Alla ricerca dei resti del Dirigibile ITALIA

Il 25 Maggio 1928, alle ore 10:33 GMT, il Dirigibile ITALIA per ragioni tuttora non del tutto perfettamente chiarite, perse progressivamente di quota durante una tempesta ed infine strisciò sul pack artico con la parte poppiera determinando il distacco totale della gondola motrice posteriore di mezzana, riportando danni alla carena, e con la separazione del lato di dritta della navicella di comando di prua; l'aeronave così rialleggerita per la perdita di masse importanti, risalì di quota e fu vista allontanarsi. Dopo circa mezzora, i 9 superstiti (Il capo motorista Vincenzo Pomella, che si trovava nella gondola motrice di poppa, perse subito la vita per le gravi ferite riportate a seguito dell'impatto del Dirigibile Italia sul pack Artico.) videro un'alta densa colonna di fumo nero alzarsi in quota ad una distanza allora stimata di circa 30 Km in direzione Est-SudEst (100°).

Il Dirigibile ITALIA con 6 uomini ancora a bordo non fu mai ritrovato. La posizione dell'impatto dell'aeronave fu allora calcolata a circa 81° 14' latitudine nord, 25° 25' longitudine est, ovvero a circa 250 km dalla base artica italiana di NyAlesund (Baia del Re) ancora presente alle Isole Svalbard, ed a circa 65 Km dall'Isola di Carlo XII. La posizione stimata all'epoca dell'aeronave ITALIA è quindi a circa 81°11'N 27°9'E.

Furono si fatti alcuni tentativi per rintracciare i resti dell'aeronave già nel 1929-1930, ma questi non diedero risultati, così come quelli ritentati più recentemente.

Tuttavia, occorre sottolineare, che nessun serio tentativo di ricerca è stato sinora effettuato. E' rilevante indicare infatti che ad oggi è possibile impiegare autonomi droni sottomarini che potrebbero ben scandagliare il fondale in quell'area con maggiore dettaglio ed attenzione metrica effettuando riprese video.

A seguito dell'urto il Dirigibile ITALIA si componeva di una carena a tralicci in ferro lunga 106 m, di 2 gondole motrici con i pesanti motori Maybach che avevano importanti masse in alluminio, così come la restante parte della navicella di comando; tali parti sarebbero quindi ancora presenti sul fondale oceanico artico che in quell'area si presenta con una profondità massima variabile di circa 200-300 m.

La Missione SB Nettuno intende imbarcare un drone per la ricerca attiva dei resti dello storico Dirigibile Italia che ancora oggi giacciono sul fondale dell'Oceano Artico.

Il naufragio del Dirigibile ITALIA

Il naufragio dell'ITALIA avvenne a seguito dell'impatto sul pack artico quando ormai l'aeromobile era in prossimità dell'isoletta di Ross (si stima alla distanza di solo 99 Km). Alle ore 10:33 del 25 Maggio 1928, parte dell'equipaggio si ritrovò sui ghiacci marini artici. Ripresisi dallo shock, circa 20 minuti dopo, i supertiti avvistarono una densa e nera nube salire nel cielo e ritennero che fosse l'ITALIA che bruciava. Essi ponderarono bene la questione e giunsero alla conclusione che il luogo del successivo impatto con il pack artico del loro dirigibile fosse avvenuto ad una distanza di circa 25-30 Km con azimut a 100° circa dalla loro posizione che dopo 25,5 ore riuscirono bene e meglio a determinare grazie al ritrovamento dei loro cronometri e dei sestanti con le effemeridi, in completa integrità.

Con tali dati, oggi, risulta possibile identificare perlomeno l'areale in cui poter concentrare le sia pur vaste ricerche dei resti metallici del Dirigibile ITALIA mediante un sofisticato ed automatizzato drone sottomarino dotato non solo di telecamere a vario spettro, ma anche di sensori magnetici sensibili, di ecoscandagli, ed altri utili dispositivi di telerilevamento. (Cfr.: RICERCA - Con il radar anche nei fondali marini - La Sapienza )

L'ISPRA ha varato già da tempo il progetto Marine Remote Mapping, che si rivela essere molto interessante per la mappatura dei fondali marini mediante rilievi da remoto (immagini satellitari Planet Scope), da drone, con veicoli robotici subacquei (ROV), ed attraverso rilievi geofisici con sistemi Multibeam (Ecoscandaglio). Il Progetto Ma.Ro.Ma., per la sua piena valenza scientifica, tecnologica, ed innovativa, consente quindi di determinare quella soluzione ottimale per l'esecutività operativa nello scenario applicativo per la ricerca dei resti del Dirigibile ITALIA nell'areale identificato. (Da confermare)

La Tenda Rossa

I nove superstiti del naufragio del Dirigibile ITALIA, che rimasero sul pack artico, si organizzarono subito per sopravvivere nella speranza dell'arrivo dei soccorsi, e per questo, ritrovando fortunatamente le attrezzature da campo, allestirono la tenda piramidale che fu colorata con l'anilina (rossa) per renderla maggiormente visibile agli osservatori che potevano sorvolare la zona alla loro ricerca.

L'Apparato radio del Generale Umberto Nobile

Tra i vari oggetti, rottami, dispositivi e strumenti sparpagliati e ritrovati sul pack artico dopo l'urto del Dirigibile ITALIA vi fu fortunosamente l'importante cassa con l'apparato radio trasmittente e quello ricevente, radiotelegrafico, insieme alle batterie ed all'antenna da campo. Pur scoraggiati dai vari insuccessi tentati per molti giorni per riuscire a stabilire una comunicazione, il Generale Nobile, non perdendosi d'animo pretese di continuare con l'invio dei segnali radiotelegrafici (Frequenza 9 MHz circa in A1B) per la richiesta dei soccorsi (SOS). Alla fine ebbe ragione, ed i suoi segnali finalmente furono intercettati da un radioamatore russo, Nikolaj Schmidt abitante presso la città di Arcangelo (Latitudine 64,5° N), e dotato di un semplice ricevitore amatoriale a reazione a singolo triodo, con antenna filare su aquilone. A seguito della diffusione della notizia da parte delle Autorità sovietiche all'Ambasciata italiana, giunsero le comunicazioni radiotelegrafiche anche alla nave appoggio Città di Milano, che diede immediatamente inizio alle varie operazioni di soccorso che divennero subito di carattere internazionale, e contraddistinte da un forte eco mediatico mondiale.
I potenti apparati radio da 500 W del Dirigibile Italia, installati in cabina radio, potevano trasmettere sulle frequenze dei 333 KHz e 500 KHz, sia in fonia che in codice morse (CW); purtroppo andarono distrutti nell'impatto con il pack, salvandosi solo la radio da campo.

L'apparato radio della Tenda Rossa

Gli apparati radio con i quali i 9 naufraghi della Tenda Rossa riuscirono a chiedere i soccorsi erano costituiti da una trasmittente radiotelegrafica italiana CW "Ondina 33" da poco meno di 5W RF centrata sulla frequenza nominale dei 9 MHz circa, su oscillatore Hartley a singolo triodo TB06/10, e da una ricevente inglese "Burndept MK IV" a reazione e rigenerazione, a tre triodi L525 (2 AF, 1 BF), operante sempre sulle onde corte: 10-100 m. L'antenna montata sul pack era di tipo marconiano con contrappeso. Le 3 batterie al piombo-acido da 12V, di marca Tudor, avevano una capacità di 100 Ah.

Cerimonia di commemorazione

Sul presunto individuato luogo di inabissamento del Dirigibile ITALIA del 25 Maggio 1928 si prevede di comporre una celebrazione per la formale commemorazione per tutti i dispersi lì, per fato, caduti:

• Renato Alessandrini, Attrezzatore timoniere.
• Calisto Ciocca, Motorista.
• Aldo Pontremoli, Fisico dell'Università di Milano. 
• Ugo Lago, Giornalista del Popolo d'Italia.
• Ettore Arduino, Sottotenente capo motorista.
• Attilio Caratti, Maresciallo motorista.

Trasmissioni radio CW rievocative

Nel corso di tutta la Missione SB Nettuno, saranno attive le trasmissioni radio in AM, SSB, ed in particolare in CW sui 9 MHz circa, al fine di realizzare le rievocazioni delle storiche trasmissioni radio del 1928 a beneficio della rete mondiale dei radioamatori. A tal fine verranno impiegati due distinti sistemi radio, il primo moderno (Unità ricetrasmittente ICOM IC-7700), ed il secondo storico (autoricostruito) anche per verificare sperimentalmente le ragioni delle interruzioni dei collegamenti radio oltre il Polo Nord (NORGE), ed i mancati collegamenti radio della Tenda Rossa dall'areale dell'impatto sul pack del Dirigibile ITALIA con la nave appoggio Città di Milano.
Altresì, l'unità ricetrasmittente HF verrà usata anche per mantenere i collegamenti radio con il Centro di controllo dell'Aeronave ITALIA, e con il Centro di Controllo della Missione SB Nettuno (Ground segment).

Le caratteristiche dell'unità ricetrasmittente giapponese ICOM IC-7700 indicano una potenza TX di 200 W RF in CW, con una riduzione a soli 50 W RF in AM.
In ricezione CW la sensibilità varia a seconda della gamma di frequenza:
0.1–1.799MHz 0.5μV; 1.8–29.999MHz 0.16μV; 50.0–54.0MHz 0.13μV.

In questo apparato commerciale la banda nell'intorno della storica frequenza dei 9 MHz (33 m) non è coperta (operativa invece sul modello autocostruito), ma risulta operativa nelle lunghezze d'onda dei 600 m e 900 m che furono impiegate sia bordo del Dirigibile NORGE (1926) sia del Dirigibile ITALIA (1928).

Ricerca del relitto dell'ITALIA

Per costituire una seria, valida, e proficua scientifica ricerca, analitica e metodica, dei resti metallici del relitto del Dirigibile ITALIA inabissatosi il 25 Maggio 1928 alle ore 10:33, occorre stabilire in primis il punto centrale dell'areale da esplorare con le dovute molteplici strumentazioni disponibili (Satellite, ecoscandagli, magnetometri, ecc...) ed il più adeguato drone sottomarino, da cui si inizierà per l'escursione dl fondale mediante una traiettoria a spirale sviluppabile per un diametro di 30 Nm, e quindi per un'operabilità su una superficie complessiva di circa 2400 km².

Dalla storica narrazione dei superstiti sappiamo che la prima rilevazione della loro posizione avvenne alle ore 02:00 del 26 Maggio 1928: 81° 14' N, 25° 25' E (1), dopo 27h 30' dall'impatto con il pack artico. La seconda rilevazione affidabile avvenne il 28 Maggio 1928 alle ore 10:00, ed indicava le coordinate di 80° 49' N 26° 20' E (2), dopo 44 h.
Dall'analisi di questi dati storici si è così giunti a determinare per interpolazione lineare il presunto punto d'impatto dell'aeronave del Gen. Umberto Nobile con il pack artico, da dove dopo circa 20' i superstiti ebbero modo di osservare una densa colonna di fumo nero ad una distanza che essi stimarono a circa 15-20-30 km, in direzione azimutale di 100° (Est). (Cfr. Letteratura storica - U. Nobile, A. Viglieri, F. Trojani, F. Behounek, G. Biagi.)

Il punto modale più probabilistico da cui iniziare le attività di ricerca è calcolato a 81° 30' N, 26° 30' E (Cfr. figura).
La profondità del pianoro visibile nella figura a fianco (Google Maps) è stimabile nell'intorno dei 200 m ed i 400 m.

La ricerca può essere proficuamente effettuata mediante l'ausilio di un moderno drone sottomarino automatico, ed a guida autonoma, dotato di alcune telecamere multispettrali che registreranno i dati video su un idoneo capiente supporto informatico. Le varie telecamere saranno poste su un supporto cardanico a comando interno per una scansione attuabile anche sull'asse di beccheggio e su quello di imbardata. Un magnetometro triassiale (fluxgate) ed uno scandaglio ultrasonico completeranno le strumentazioni primarie del drone, cha potrà avere una propria navigazione pianificata grazie all'implementazione di una piattaforma inerziale di controllo e di comando. Il profilo della missione del drone è dato da una discesa dal percorso a spirale a costante distanza dal fondale marino, e dalla risalita automatica che verrà segnalata da un apposito trasmettitore e da un idoneo segnalatore luminoso.

Le tratte Oceaniche Polari Artiche

La tratta aerea e di auspicato scalo nell'Oceano Artico inizia da Capo Morris Jesup [1] (83°40'N 33°25'W) per giungere al Polo Nord geografico [2] (90°N -); da qui si proseguirà per il Polo artico dell'inaccessibilità [3] (84°03'N 174°51' W); la tappa successiva è rappresentata dal Polo Nord Magnetico [4] (85°46'N 138°05'E) in cui condurre attività di ricerca; nel seguito si farà rotta per lo stimato Punto Italia quello probabile dell'affondamento del Dirigibile Italia [5] (81°30'N 26°30'E), da cui, dopo le attività di ricerca ed esplorazione, ci si dirigerà per il Promontorio Italia [6] (79°52'N 27°09'E) sulla costa orientale dell'Isola Nordaustlandet, la quale è una riserva naturale nella Terra di Harald V.

Dalla Baia Italia del Promontorio Italia ci si dirigerà all'Isola di Amsterdam [7] (79°50'N 10°50'E) costeggiando la costa settentrionale delle Svalbard, da cui si raggiungerà poi Capo Mitra (79°07'N 11°20'E) ed infine la storica Baia del Re.

Tratte e distanze
1>2   Capo Morris Jesup - Polo Nord geografico: 382 Nm
2>3   Polo Nord geografico - Polo inaccessibilità: 359 Nm
3>4   Polo inaccessibilità - Polo Nord Magnetico: 263 Nm
4>5   Polo Nord Magnetico - Punto Italia: 650 Nm
5>6   Punto Italia - Promontorio Italia: 99 Nm
6>7   Promontorio Italia - Isola di Amsterdam: 175 Nm

Dall'Isola di Amsterdam si sorvolerà l'Isola dei Danesi raggiungendo e doppiando Capo Mitra (79°07'N 11°20'E) per inoltrarsi dentro al Fiordo del Re, da cui si raggiungerà la Baia del Re, con possibilità di scalo presso l'Aeroporto privato di NyAlesund (ENAS) avendo percorso una tratta totale di circa 55 Nm.

Il sorvolo di tutte le tratte oceaniche artiche, da Capo Morris Jesup all'Aeroporto di NyAlesund (ENAS) presenta quindi un percorso nominale di circa 1985 Nm e della durata di 41 h, alla velocità nominale di circa 50 Nodi.

Museo Zeppelin

Il Museo Zeppelin conserva tutte le memorie storiche dei gloriosi e grandi dirigibili germanici, con una notevole esposizione di reperti originali, nonché un grande modello proprio del Dirigibile ITALIA.

Il bellissimo Lago di Costanza è un'importante e prestigiosa meta turistica internazionale e qui si prevede la sosta di alcuni giorni presso le strutture alberghiere della caratteristica ed ospitale città tedesca.

Tutto l'equipaggio ed i membri di missione dell'Aeronave ITALIA saranno ospiti delle infrastrutture alberghiere del celebre parco Legoland, ove sarà posta a loro disposizione anche una grande sala per presenziare alla conferenza internazionale mediatica alla presenza dei giornalisti e dei media accreditati, lasciando spazio anche alle domande dei tanti turisti e dei bambini tutti presenti in loco.

Scalo presso Legoland

Presso Billund in Danimarca è situato il celebre parco di divertimento tematico di Legoland, per il quale la missione prevede che sia il punto pivot già all'andata e poi al ritorno, dall'ardita missione polare artica celebrativa, geografica, esplorativa, e scientifica.

Nel 1991 un gruppo di scienziati esperti ha esaminato varie potenziali posizioni per istituire un nuovo centro di ricerca nella Groenlandia nord-orientale ed ha concluso che la posizione vicino al delta di Zackenberg Elv era quella ottimale.
La costruzione iniziò nel 1995 e fu ufficialmente aperta nell'Agosto 1997. La Base ha 10 edifici che ospitano attrezzature scientifiche e laboratori, alloggi ed una sala di comunicazione. La ​​stazione può ospitare fino a 20 persone contemporaneamente con altre 10 persone nella struttura distaccata di Daneborg. La stazione di Zackenberg è normalmente aperta agli scienziati da Giugno ad Agosto, ma dal 2007 la stagione è stata estesa da (circa) Maggio ad Ottobre. Le attività di ricerca si svolgono nell'ambito del quadro ZERO (Zackenberg Ecological Research Operations) che si occupa primariamente di questioni relative alla scienza degli ecosistemi.

Zackenberg Research Base

La Zackenberg Research Base è una struttura di ricerca danese sita presso l'avamposto militare di Daneborg nell'Artico costiero orientale della Groenlandia centrale (74°28′11″N 20°34′25″W), ed è altrimenti nota come Base ZERO - (Zackenberg Ecological Research Operations). Si tratta di una stazione di ricerca ecosistemica ed una struttura di monitoraggio ambientale situata nel Parco Nazionale della Groenlandia nord-orientale nella Groenlandia nord-orientale. La stazione è di proprietà del Governo autonomo della Groenlandia ed è stata gestita dal Danish Arctic Institute (Dansk Polarcenter) fino al 2008.

Nel 2009 la gestione della stazione è stata trasferita al Dipartimento dell'ambiente artico presso il Danish National Environmental Research Institute. La Base prende il nome dal monte Zackenberg e si trova nella parte orientale della terra di Re Cristiano X, a circa 2 km nell'entroterra sulla costa meridionale della penisola di Wollaston Foreland a Young Sound nel mare di Groenlandia, circa 450 Km a nord-ovest di Ittoqqortoormiit. A circa 5 Km a sud-ovest della stazione si trova il monte Zackenberg, alto 911 m. La stazione di Daneborg si trova a circa 25 Km a sud-est di Zackenberg. Vicino alla stazione di Zackenberg si trova il fiume Zackenberg, parte di un fiordo con ghiacciai di deflusso. Il ghiacciaio Freya si trova sull'isola di Clavering, 10 km a sud-est della stazione di ricerca di Zackenberg.

La stazione Zackenberg presenta un clima tipico di quello della tundra (ET), con inverni lunghi e freddi ed estati brevi e fresche. Nonostante l'elevata umidità, le precipitazioni sono relativamente basse. Le temperature medie in °C sono:  Maggio: 9.3, Giugno: 14.9, Luglio: 19.1, Agosto: 21.3, Settembre: 10.7.

Riferimenti climatici aggiornati: Zackenberg Climate .

Villum Research Base

La Villum Research Station è una struttura di ricerca danese sita presso l'avamposto militare di Station Nord nell'alto Artico della Groenlandia settentrionale (81°36' N, 16°40' W). Villum si trova sulla piccola penisola della Principessa Ingeborg. E' di proprietà del Governo della Groenlandia ed è gestita dall'Università di Aarhus (Danimarca). La stazione è stata fondata nel 2014 dal fondo privato danese Villum Foundation. La stazione serve di monitoraggio dell'inquinamento atmosferico dando luogo a singoli progetti scientifici incentrati su fattori atmosferici, marini, e terrestri, e presenta una capacità logistica utile per ospitare comodamente 16 ricercatori.

La città più vicina è Longyearbyen sullo Spitzbergen nelle Svalbard (Norvegia), a 720 km ad Est di Station Nord, mentre la città più vicina in Groenlandia è Ittoqqortoormiit, a 1250 km a Sud di Station Nord. La base artica di ricerche è una porta d'accesso al grande Parco Nazionale della Groenlandia Nord-Orientale ed all'Oceano Artico.

L'alloggio dei ricercatori contiene 4 laboratori. Un laboratorio in cui possono essere trattati grandi campioni biologici e geologici. Un laboratorio chimico per la preparazione dei campioni, un laboratorio microbiologico in cui è possibile trattare campioni di DNA, ed infine un laboratorio più pulito per le analisi più impegnative in cui la contaminazione rappresenta un problema. L'accesso a quest'ultimo laboratorio è contingentato ed è consentito solo previa autorizzazione speciale. L'osservatorio atmosferico (Monitoring house) contiene altri 2 laboratori: uno per il monitoraggio continuo con accesso limitato, l'altro per le campagne sul campo; entrambi i laboratori sono dotati di uno speciale ingresso per il campionamento dei gas e per le misure delle particelle fini e micrometriche.

SVALBARD - Baia del Re

Baia del Re (King's Bay) si trova ubicata nella maggiore delle isole dell'Arcipelago delle Svalbard: Spitsbergen, attigua alla piccola cittadina di NyAlesund. Presso la celebre Baia del Re è ancora presente lo storico pilone d'attracco delle aeronavi italiane NORGE & ITALIA. E' altresì tuttora presente un'attiva base di ricerca scientifica italiana, dell'Istituto Scienze polari (ISP), del CNR, denominata: Base artica Dirigibile Italia.

Le Isole Svalbard non rientrano nell'area Schengen, e quindi occorre il passaporto; la moneta corrente è la Corona Norvegese (NOK).

Scalo nella Valle di Wandel

Nel caso in cui pervenga la scelta, operativa o straordinaria, di non giungere al Polo Nord, si potranno nella possibilità sempre condurre operazioni di ricerca e campionamento nella Wandel Dal facendo rotta Ovest dalla Station Nord.

I ricercatori e gli scienziati operanti nella Wandel Dal hanno già portato alla luce scoperte anche di natura paleontologica, che comproverebbero la presenza umana e quella di insediamenti in quelle aree remote già a partire dal 4500 a.c., e questo porterebbe all'evidenza che le antiche storie e le tante leggende sull'antica ultima Thule sono in effetti oggi, presumibilmente, attestabili anche dalla scienza, ed in accordo con i resoconti di famosi storici autori come Pytea, Eratostene, Dionisio Periegete, Strabone, Pomponio Mela, Plinio il Vecchio, Virgilio, e Tacito (Cfr.: De vita et moribus Iulii Agricolae).

Per una ricerca scientifica integrata della valutazione della storia glaciale della Valle di Wandel, nella Terra di Peary, nella Groenlandia Nord-Est - Settentrionale, è stato attivato il Master formativo sul progetto accademico dell'Università di Bergen (Norvegia) reso fruibile a tutti gli universitari sin dall'autunno del 2023.

Supervisori:

• Jostein Bakke, 
• Nicolas Balascio, William and Mary, USA, 
• Benjamin Robson

Tematiche di ricerca

§ Analisi della distribuzione spaziale delle morfologie subglaciali, proglaciali, e marginali del ghiaccio artico, e studio sul come possano essere utilizzate per meglio dedurre le precedenti posizioni dei ghiacci nelle varie ere. 

§ Studio sul come sia possibile confrontare i profili di glaciazione/deglaciazione della Valle di Wandel con quelli di altre regioni ai margini del GrIS.

Thule è un'isola leggendaria citata dall'esploratore greco Pitea (Pytheas), salpato dalla colonia greca di Massalia (l'odierna Marsiglia) nel 330 a.C.. Egli si spinse sino all'Atlantico del Nord e probabilmente raggiunse la Groenlandia che cercò di circumnavigare, e nelle sue cronache si parla di Thule (Θούλη?, Thoúlē) come di una terra verde, di fuoco e ghiaccio nella quale il sole non tramonta mai. L'Antica Thule fu citata anche da Tacito nella sua opera De vita et moribus Iulii Agricolae in cui tratta dell'esplorazione e della conquista della Britannia e delle sue varie isole.

La Spedizione Wandel

La Spedizione Wandel si prefigge tre obiettivi: quello di esplorare la zona a Nord-Ovest della Valle di Wandel a partire dal punto di attracco dell'Aeronave ITALIA, di aprire una pista compiendo rilevamenti geografici, e di compiere dei campionamenti di carattere biologico, floreale, chimico, ecc..., unitamente alle immagini fotografiche ed ai vari video. 

Giunti nel massimo del percorso reso possibile dalle varie condizioni, verrà stabilito un campo base. Da qui comincerà poi il percorso a ritroso possibilmente seguendo una traiettoria ad 8 per aumentare le zone osservabili. Le squadre degli esploratori e dei ricercatori (4 e 10 membri rispettivamente) saranno sempre in continuo contatto radio, e la loro posizione geografica costantemente tracciata. Essi riceveranno la più completa, se possibile, assistenza informativa sia dall'Aeronave ITALIA (Meteorologo e Medico), sia dal segmento di terra, qui composto dai vari ricercatori e professori agenti presso i loro istituti di ricerca, in contatto remoto ed in relays telecomunicativo con la stessa Aeronave ITALIA.

Qualora risulti possibile, la spedizione della squadra degli esploratori, muniti di uno speciale Quad a 4 posti, lascerà il Campo Base, ed attraverserà la Calotta Tausen (Dislivello circa 500 m) sino a raggiungere il Fiordo di Odino a Nord, ove stabiliranno un secondo campo base, percorrendo una distanza valutata intorno ai 75 km assistiti continuamente dall'Aeronave ITALIA in sorvolo attivo per i molteplici telerilevamenti multispettrali, cartografici, e per le misurazioni dei parametri fisici e magnetici, ed in particolare lo spessore del ghiaccio.

Il Fiordo di Odino (danese: Odins Fjord) è un fiordo nella Terra di Peary, nell'estremo Nord della Groenlandia. Robert Peary non esplorò mai il Fiordo Frederick E. Hyde a causa della fitta nebbia che incontrò alla sua foce. I rami interni del fiordo furono mappati e nominati da Lauge Koch nel corso di alcuni rilevamenti aerei che iniziarono a partire dagli anni '20. Il Fiordo di Odino è una propaggine sulla sponda meridionale del Fiordo Frederick E. Hyde, e situato vicino alla sua testata: 121 km (75 miglia) ad Ovest di Capo John Flagler all'ingresso del fiordo. 

Il Picco di Odino si trova a 82° 50' N, 36° 3' W ad una quota di 1059 m, con una prominenza di circa 509 m ai piedi della Calotta Glaciale di Hans Tausen, ed ad occidente del fiordo omonimo.

Il Fiordo di Thor (82°55′N 34°16′W) ha la sua foce ad Est sempre sullo stesso lato. Il fiordo è orientato approssimativamente in direzione Nord-Sud ed è lungo quasi 20 km (12 miglia). Scorrendo verso Nord ad Est della Calotta glaciale di Hans Tausen, il Ghiacciaio Ymer sfocia all'estremità del fiordo. 

Ad Est del Fiordo di Odino si trova la Calotta glaciale di Heimdal.

Area di Esplorazione

L'area principale oggetto dell'attività di esplorazione è quella a Nord-Ovest della Valle di Wandel nella Calotta Hans Tausens che presenta una quota massima di 1350 m. L'Area manca a tutt'oggi di dati geografici ed ambientali in loco che sono infatti incompleti, anche considerando il progressivo ritiro dei ghiacci.

Nell'area all'estremità Ovest della Valle di Wandel si concentreranno invece le varie ricerche scientifiche geologiche, chimico-fisiche, litologiche, e quelle paleontologiche, con un programma nutrito di rilevamenti fisici, geografici e fotografici.

A tal fine il punto ottimale di scalo dell'Aeronave ITALIA è tra le due aree d'esplorazione e di ricerca, individuabile a ridosso del laghetto glaciale (Aftenstjerne) Stella della sera, ovvero circa in prossimità di esso (Lat. 82° 15' Nord, Lon. 39° 10' Ovest), giungendo in volo dal grande Fiordo dell'Indipendenza, ed entrando nella Valle di Wandel lasciando al traverso di sinistra il Capo Knud Rasmussen (Lat. 82° 06' Nord, Lon. 29° 56' Ovest).

Rilevamenti satellitari

L'areale Nord della Groenlandia è oggetto continuo di rilevamenti satellitari e di cattura immagini nei vari spettri. La Calotta Glaciale Tausen è riportata in rosso nella fotografia digitale scattata dal sistema satellitare Copernicus operativo in orbita sin dal 2014.

COPERNICUS si basa su una serie di sei tipologie di satelliti, chiamati Sentinelle, specializzati in precise applicazioni; le coppie 1, 2 e 3 sono state già lanciate. I Sentinel-1 sono utilizzati per produrre dati radar interferometrici; i Sentinel-2, satelliti ottici, sono stati progettati per l'osservazione multi-spettrale; i Sentinel-3 sono stati ideati per effettuare osservazioni oceanografiche e terrestri; i Sentinel-4, di tipo geostazionario, saranno destinati a monitorare le componenti atmosferiche; i Sentinel-5, satelliti a bassa orbita, monitoreranno la composizione chimica dell'atmosfera; i Sentinel-6 studiano le superfici dei mari e degli oceani a fini climatologici.

In base all'altimetria orografica che la Calotta H. Tausen presenta, si considera che il dislivello della traversata risulta essere di 1000 circa, per una distanza di circa 70/80 Km.

Area di sbarco

L'areale ritenuto più idoneo per lo sbarco a seguito dell'attracco dell'Aeronave Italia si trova a Sud-Ovest della Calotta Glaciale Hans Tausen. La datata fotografia aerea del 1978 mostra il lago di Aftenstjernesø con i fronti dei ghiacciai 2LB05033 e 2LB05030 (Astrup Bræ). Parti del fiordo J. P. Koch mostrano lo sbocco galleggiante del ghiaccio interno di Adams Gletscher (2HQ02031). Il fronte dell'Adams Gletscher è circondato da morene neoglaciali che si estendono per circa 4 km oltre il fronte del ghiacciaio. Per quanto attualmente possa considerarsi diverso lo scenario, si consideri che lo scioglimento dei ghiacci possono solo aver determinato l'arretramento dei ghiacciai presenti nel fotorilevamento, la cui orografia non dovrebbe comunque esser mutata di molto.

Le parti centrali dell'Hans Tausen visibili nella fotografia del 15 Luglio 1950, mostrano il KMS route 547M-V, n. 10381. Le parti frontali dei due lobi del HX01025 e del HX01029 raggiungono quasi la testa del fiordo di Adolf Jensen. Ad un'altitudine di circa 700 m s.l.m. si può vedere il margine di ghiaccio del settore del 2HX01030 che termina in una scogliera di ghiaccio, caratteristica di molti ghiacciai dell'Alto Artico della Groenlandia.

Nella datata fotografia del 5 Luglio 1953 è già possibile osservare lo scongelamento della Valle di Wandel a Sud-Est della Calotta Glaciale Hans Tausen, e le possibili vie di risalita in base all'orografia rilevata.

Areale di recupero della spedizione

L'areale programmato per il recupero della squadra degli esploratori si trova nei pressi del Fiordo di Odino. Tre sono i possibili luoghi di attracco dell'Aeronave Italia: A, B, e C che sono stati individuati dai rilievi fotografici ad ora disponibili.

Gli studi compiuti lungo il margine settentrionale dell'Hans Tausen Iskappe si sono basati sull'interpretazione delle foto aeree e sulla ricognizione di elicotteri, supportati dai lavori sul campo in entrambe le estremità del Nordpasset ed a Kap Bopa, dove si incontrano l'O.B. Bøggild Fjord e l'Adolf Jensen Fjord.

Il fiordo di Odino taglia la parte orientale dell'altopiano di Hans Tausen. La sua parte meridionale è riempita da due sbocchi dalle calotte glaciali circostanti: uno sbocco settentrionale dall'Heimdal Iskappe ad est del fiordo di Odino (2KH01013 in Weidick 2001), ed uno sbocco a sud chiamato Ymer Gletcher dall'HansTausen Iskappe ad ovest del fiordo (2KH01034 in Weidick 2001). I bordi dell'altopiano su entrambi i lati del Fiordo di Odino e dell'Ymer Gletcher sono a circa 600 m s.l.m. Questi altopiani, in particolare ad est del fiordo, sono tutti caratterizzati da sedimenti glaciali e glaciofluviali e da una serie di canali laterali di disgelo ben sviluppati che si sono formati dal drenaggio dell'acqua verso nord. La distribuzione verticale di questi canali suggerisce un'erosione lungo il margine di un ghiacciaio del fiordo inferiore successivamente nel fiordo di Odino. Una serie di canali drena un passaggio alto oltre 500 m verso nord-ovest, che oggi è tagliato trasversalmente dallo sbocco verso nord-est dell'Hans Tausen Iskappe. Questa relazione mostra che la calotta glaciale era meno estesa al momento in cui si sono formati i canali dell'acqua di fusione.

The Hans Tausen Ice Cap

La calotta glaciale Hans Tausen, è situata nell'estremo Nord della Groenlandia, e deve la sua esistenza alle condizioni relativamente glaciali degli ultimi 4000 anni. L'area è divenuta nell'epoca attuale estremamente sensibile ai cambiamenti climatici globali, e la calotta glaciale si scioglierà in tempi relativamente brevi se il clima terrestre diventerà ancora più caldo anche solo di qualche grado.

Dal 1993 al 1997 un gruppo di ricercatori nordici condusse una campagna di studio e ricerca per descrivere la storia e le dinamiche di questa calotta glaciale, la più settentrionale dell'emisfero boreale. Geofisici, geologi, e geografi mapparono la calotta glaciale, la perforarono, ed hanno cercato di descriverne la storia del suo passato analizzando gli strati annuali del ghiaccio dei loro carotaggi.

Alcuni dei risultati allora individuati hanno contribuito in modo significativo alla nostra comprensione delle conseguenze del cambiamento climatico globale. I principali risultati di quella storica campagna di studio e ricerca sono stati presentati nel volume:
Claus Uffe Hammer, The Hans Tausen Ice Cap - Glaciology and Glacial Geology; Geoscience, 39; 2001. ISBN: 978 87 635 1255 8

Punti di sbarco

I possibili primi tre punti di sbarco utili per l'Aeronave ITALIA, individuabili per solo studio, semplificato ma critico, dell'immagine satellitare (2024) dell'areale occidentale estremo della Valle di Wandel, ai piedi della Calotta Glaciale Hans Tausen, sono discriminabili, fra i tanti, tra i seguenti:
A] 82.19395292,  -37.60629151;
B] 82.18487691,   -37.92507939;
C] 82.22774424, -38.08002099.
Il punto A è maggiormente utile per molte delle attività di ricerca, mentre il punto C è maggiormente utile per iniziare le attività di esplorazione della Calotta Glaciale Hans Tausen; il punto B si trova su un pianoro che si affaccia sull'estremità della Valle di Wandel e del Wandel River, e che risulta mediano tra le due zone, A e C, precedenti. 

Il punto di sbarco che appare essere quello ottimale per risultanza di una prima disamina tra gli areali proposti A, B, e C, è certamente quest'ultimo, poiché l'analisi ipsometrica individua un pianoro di dimensioni areali idonei per l'attracco dell'Aeronave ITALIA, ad una quota massima di 784 m, e poiché si affaccia gradatamente alla Calotta Glaciale Hans Tausen, circostanza questa che permette la migliore partenza del Gruppo degli Esploratori. Altresì è possibile per il Gruppo dei Ricercatori percorrere sentieri a lieve pendenza per raggiungere il fondovalle Wandelliano al fine di effettuare approfondite ricerche scientifiche, geologiche, naturalistiche, chimiche, mineralogiche, paleontologiche, ecc....
Il pianoro si dovrebbe presentare, nella stagione individuata dalla Missione SB Nettuno, Maggio - Giugno, privo di ghiacci e di neve, con un fondo limaccioso su pietrisco ma ben fortemente compatto.
L'attività dei ricercatori potrà indirizzarsi anche agli studi comparati inerenti ai cambiamenti climatici in relazione all'osservazione diretta tra il margine della Calotta Glaciale ed il fondovalle di Wandel, con l'obiettivo di contribuire alla conoscenza del sistema climatico attraverso la raccolta e l'inclusione dei dati di una delle regioni più remote e ostili della Terra. Il Nord della Groenlandia, inoltre, si presenta ancora quale habitat artico ben poco studiato nelle molteplici forme di vita presenti in questa zona.

Areale di recupero degli esploratori

Dall'immagine satellitare (2024) dell'estremità Nord della Calotta Glaciale Hans Tausen risulta possibile discriminare un'area utile per effettuare il recupero della squadra degli esploratori. La zona qui contrassegnata con la lettera D con coordinate: 82.79522208536625, -36.11101818973077, si presenta già priva di ghiacci stabili e si affaccia sul Fiordo di Odino con isoipse a basso rateo.

Il punto scelto appare come il più opportuno per il recupero del gruppo degli esploratori in base all'osservabile satellitare del rilievo altimetrico che si trova di fronte al notevole e mitico Picco di Odino avente coordinate geografiche:
                          82.83465359999393, -36.054006835598926.
                                  82° 50' 4.753" N,     36° 3' 14.424" W

Dal punto di imbarco D risulterà possibile raggiungere più o meno agevolmente (?) la sponda del Fiordo di Odino con un percorso (Giallo) della lunghezza di meno di 2 km, o mediante il percorso alternativo di circa 3 km (Blu), al fine di riuscire ad effettuare alcuni interessanti campionamenti di carattere scientifico. 

Areali inizio/fine della Spedizione Wandel

La Spedizione Wandel si caratterizza per il fine di compiere l'attraversamento della Calotta H. Tausen tra l'areale sud-ovest, e l'areale in costa al Fiordo di Odino.

I cambiamenti climatici terrestri sono concreti e ben noti dalle numerose misurazioni scientifiche compiute sull'Oceano Artico, sul pack, sulle aree costiere, e sull'atmosfera.
L'Artico rappresenta quindi una frontiera, l'ultima, e che purtroppo sta scomparendo.
Compito della scienza è quindi quello di raccogliere ogni più ampia collezione di dati per testimoniare ciò che sta scomparendo e per farne uso per affrontare le sfide del futuro. 

Integrazione con il Programma GEM

In tutta la comunità scientifica internazionale, ed in particolare per gli scienziati operativi nell'Artico, c'è una notevole preoccupazione per il cambiamento climatico globale in atto, e per gli effetti specifici che ha sull'ecosistema artico.

Il Consiglio Artico ha avviato molteplici iniziative per monitorare e studiare gli effetti ambientali nell'Artico. Il monitoraggio degli ecosistemi della Groenlandia (GEM) è uno dei contributi offerti dal Regno di Danimarca, in coordinamento con il Governatorato autonomo della Groenlandia, e con altri enti di ricerca. 

GEM è costituito da 6 sottoprogrammi e da una serie di iniziative strategiche trasversali che includono anche l'attiva collaborazione con altre attività complementari di monitoraggio operativo coordinato, e di ricerca scientifica.

Tra le numerose infrastrutture presenti attualmente in Groenlandia, compare a Nord-Est, la Base scientifica di Villum (Nord Station - GEM Sub site), ma non risultano presenti dei presidi attivi nell'alto Nord artico della Groenlandia.

E' aperta quindi la possibilità di riuscire a posizionare nell'Alto Artico, ovvero sulla Calotta Glaciale Hans Tausen, uno shelter energeticamente autonomo, ed in ponte radio satellitare, in grado di rilevare diversi parametri ambientali, e specificatamente atmosferici, per il monitoraggio dei cambiamenti climatici.

Lo scopo del sottoprogramma Remote Sensing and Ecosystem Modeling è infatti quello di creare prodotti e framework allineati con i 3 temi scientifici della strategia GEM 2022-2026, per l'uso da parte di stakeholder e ricercatori nazionali/internazionali. I dati del sottoprogramma Remote Sensing and Ecosystem Modeling saranno resi disponibili agli utenti terzi (database GEM).

I due poli geomagnetici terrestri derivano esclusivamente da modelli matematici, ipotizzando che all'interno del pianeta Terra vi sia un equivalente magnete bipolare perfetto, ad asse lineare. Trattandosi di una formulazione solamente analitica, le corrispondenze superficiali dei poli non sono direttamente osservabili strumentalmente, ma solo mediante i rilevamenti indiretti di determinati parametri afferenti misurati statisticamente.

Studio del moto del Polo Nord Magnetico

Negli ultimi decenni si è assistito al fenomeno della migrazione del definito Polo Nord Magnetico, la cui origine è dovuta alle linee di campo della Magnetosfera che entrano in seno al nostro pianeta Terra. La denominazione generica di Polo Nord si distingue tuttavia in tre punti ben diversi tra loro e presenti sulla superficie della Terra: il Vero Nord, il Nord geomagnetico, ed il Nord magnetico.

Il cosiddetto Vero Nord è una posizione fissa geografica sull'ideato reticolo cartografico del globo terrestre, e che corrisponde al Polo Nord geografico. Invece il Polo Nord geomagnetico, attualmente ubicato nei pressi di Ellesmere Island, in Canada, non è affatto un punto fisso, bensì rappresenta il punto a nord dove termina l'asse dell'ideale modello matematico a bipolo della Terra, e che nel tempo si sposta sia pur non considerevolmente (Cfr.: International Geomagnetic Reference Field). 

Invece il Polo Nord magnetico è quel punto presente sulla superficie terrestre in cui le linee di forza del campo magnetico complessivo e risultante dall'interazione tra il magnetismo terrestre e la magnetosfera, risultano esattamente perpendicolari al suolo, ed è il luogo dove puntano le bussole, e dalle misurazioni annuali risulta migrare verso le coste della Siberia con un'ampiezza considerevole.

Le escursioni geomagnetiche sono variazioni rilevanti ma di breve durata nell'intensità del campo magnetico, e che possono perdurare da qualche secolo sino a migliaia di anni, secondo la NASA. L'ultima escursione notevole è avvenuta circa 41.500 anni fa, ed è ben nota come escursione di Laschamps. Durante questo evento, il campo magnetico della Terra si è rapidamente indebolito ed i poli si sono invertiti, per poi scambiarsi nuovamente circa 500 anni dopo; tutto ciò in base a quanto risulta dai numerosi rilevamenti e dai carotaggi compiuti sul suolo terrestre in varie località.

Uno studio scientifico del 2021 collega l'escursione di Laschamps agli sconvolgimenti climatici, anche attuali, agli eventi di estinzione di massa, ed addirittura ai cambiamenti nel comportamento umano. Gli scienziati hanno ipotizzato che, in un periodo in cui il campo magnetico della Terra era più debole del normale, le più forti radiazioni solari e quelle cosmiche abbiano potuto penetrare l'atmosfera terrestre, alterando i livelli di ozono e causando dei grandi cambiamenti nel clima del pianeta ed eventi di estinzione di massa. Schmidt tuttavia definisce lo studio alquanto speculativo, nella migliore delle ipotesi. "Quali sono le prove di cambiamenti climatici avvenuti 42.000 anni fa che sarebbero associati alle estinzioni? Le carote di ghiaccio non mostrano nulla di simile. Sappiamo invero che l'ultima era glaciale è stata caratterizzata da un'elevata variabilità del clima, di cui è stata rilevata la tempistica, e questa non è allineata alle escursioni magnetiche".
Negli ultimi 70.000 anni si sono verificate tre escursioni principali: l'evento del Mar di Norvegia-Groenlandia, avvenuto circa 64.000 anni fa, l'evento di Laschamps tra i 42.000 ed i 41.000 anni fa e l'evento di Mono Lake, risalente a circa 34.500 anni fa. Per Buis è chiaro che "non ci sono prove del fatto che il clima terrestre sia stato significativamente influenzato dalle ultime tre escursioni del campo magnetico, né da altri eventi di questo tipo avvenuti almeno negli ultimi 2,8 milioni di anni". 

La Missione SB Nettuno prevede di svolgere intense attività scientifiche in situ.

L'Aeronave ITALIA

L'Aeronave ITALIA, la n° 114 italiana, è ricostruita con la medesima linea e livrea di quella storica del 1928, ma con dimensioni generali leggermente ampliate: 126 m di lunghezza fuori tutto per 25 m di baglio massimo, unitamente a talune variazioni geometriche. Il sostentamento ad Idrogeno sul volume nominale di 35000 m³, a sezione trilobata, il sistema di lancio, e quello di attracco autonomo, caratterizzano, insieme al moderno sistema elettrico di spinta da 12 eMotori ad alta densità da 50 KW, che costituiscono anche il controllo di assetto attivo ed automatico (SW) servoassistito, le nuove e più moderne prestazioni dell'aeromobile a sostentazione aerostatica, assicurata da 10 compartimenti a tenuta con relative casse d'espansione. Con il carico utile massimo nominale di 10 t e quello di zavorra di 2 t, la quota di tangenza teorica è 3500 m, mentre quella pratica è circa 3000 m. Propulsione principale su 3 gondole motrici ad elica quadripala a passo variabile. Potenza massima di 1200 KW endotermica, con motori biturbo V6. L'aeronave dispone di un sistema d'attracco e di ancoraggio automatico per varie tipologie di suolo composto da 4 piedi d'appoggio ammortizzati, aventi ognuno delle coclee perforanti da 2 m, e ben capace di vincolarsi ottimamente sul pack artico; il sistema si completa con 10 verricelli elettrici per gli ancoraggi stabili attuati mediante funi d'acciaio muniti di gancio o di ancora marina, ovvero di dispositivi di tenuta e compensazione ad immersione per le superfici marine. I serbatoi del carburante (Benzina a 95 LL, od a 100 LL) presentano un volume complessivo di 15 m³, suddivisi in 8 sezioni, con scarico d'emergenza a controllo remoto e con valvole manuali. L'aeronave è dotata di un impianto di diffusione audio interno, ed uno molto potente esterno. Presente un impianto di ricezione radiotelevisiva satellitare. Sistema visivo Ledwall esterno in carena a mezza via di trinchetta su fiancata di dritta e di sinistra. Accesso per i partecipanti e per il pubblico, le Autorità, ed i giornalisti in navicella a prua. Ingresso per l'equipaggio ed accesso per il carico sui 2 grandi portelloni automaticamente apribili e scalabili in mezzana, a dritta, ed a sinistra. Ponti di coperta: due in mezzana, per l'accesso alle gondole di maestra e per le evacuazioni. L'impianto luci esterne comprende: anticollisione, stroboscopiche, navigazione ed attracco, luci di carena, luci di gondola, e luci d'appoggio. Luci di battagliola, fari, controfari e sottofari di gondola di maestra, e di mezzana; fari e retrofari di navicella. Presenti le luci per i loghi in velatura, luci sotto i piani stabilizzatori, e retrofaro poppiero. Luci di deriva. Gavone di prua con piccolo boma strumentale; gavone di poppa su cono rigido con vani strumentali. Castelli di irrigidimento 2: cupola prodiera con vani strumentali e nido poppiero per i piani di coda, con piccola officina e piccolo magazzino dei materiali e dei ricambi. Passi d'uomo 3: sul castello in trinchetta, in maestra, ed in deriva, con portello per l'accesso ai piani di stabilizzazione; scale alla marinara in alluminio 4: una per lato sulla deriva superiore ed una per lato su quella inferiore. Timone di direzione e timone di quota servoassistiti da attuatori elettromeccanici. Alette di trimmaggio. Grandi portelli di stiva 2: in via di mezzana a tribordo ed a babordo con azionamento elettromeccanico a ricircolo di sfere e scaletta di discesa con binario. Grande portone di mezzana. Elettrolizzatore a compensazione delle perdite di gas portante ed arricchimento dell'ossigeno in coperta. Gruppi elettrogeni: 2; di mezzana e di trinchetta entrambi da 30 KW nominali trifase a 400 Vac, 50 Hz. 

Cabina di volo (cockpit per 4 piloti con in più la postazione per il Comandante e quella per il primo ufficiale) in carena, nella sezione di trinchetta. Strumentazione digitale, pedaliera, volantino, e joystick di comando.

Quadrato Ufficiali in retro al cockpit: 10 posti (5 a tribordo, e 5 a babordo). Monitor centrale orizzontale.

Plancia di volo in retro quadrato con 6 (+2) postazioni di plancia per l'assistenza integrata al volo. PC avionico con tastiera, 3 monitor per postazione, interfono, sistemi di intercomunicazione, e cuffie con microfono.

Navicella - La navicella di prua, in sotto carena di trinchetta viene ampliata anch'essa ed è dedicata particolarmente per ospitare anche 16 partecipanti (Payload). E' suddivisa in tre sezioni: in quella prodiera è presente un'area comune da 14 posti con visore touch-screen orizzontale connesso ad un PC in rete. La zona centrale, per gli esploratori, è provvista di 4 sedili reclinabili, con monitor anteriore e con la connessione satellitare internet Starlink. Disponibili le prese USB di ricarica e la connessione LAN RJ45 a 300 MBps. Sistema WiFi a 2,4 GHz e 5 GHz. Stampante di rete. Nella zona prodiera si trovano le 2 cuccette biposto riservate per gli esploratori, mentre i servizi WC sono in retro gondola. Presente un sistema ottimizzato di termoregolazione e di climatizzazione automatico, generale e specifico. La navicella di prua è insonorizzata: vibrazioni max.: 0.02 g.

Carico massimo personale per partecipante: nominale 50 kg; Stipetto privato sopra la poltrona (0.4 m³), con cassetto porta oggetti sotto poltrona (0.1 m³), e stipetto personale in carena (3 m³). Carico complessivo totale massimo per equipaggiamenti, vari e personali, posta in stiva: 1600 kg su 12 m³. Alloggi vincolati per il drone sottomarino e per quello volante, con i loro ancillari: 600 kg. Allocati 400 kg max di carico sperimentale; Carico generale massimo per la spedizione: 1600 kg. 1 Quad e 1 Motoslitta sherpa in carico prospicente al grande portellone centrale di mezzana: 2400 kg. Equipaggiamenti campi base: 1600 kg max.

Cuccette Equipaggio: 16 su 8 vani biposto in sezione maestra. Carico massimo personale per ogni componente dell'equipaggio allocabile: 50 kg. Stipetti riservati in vano cuccetta.

Cuccette Ricercatori: 12 su 6 vani biposto in sezione di mezzana. Carico personale massimo lì dispiegabile: 50 kg; stipetti personali nei vani.

Cuccette Esploratori: 4 su 2 vani biposto in sezione navicella. Carico personale massimo lì dispiegabile: 50 kg; stipetti personali nei vani.

Servizi igienici: 4; ritirate riservate: 1 per l'equipaggio, 1 per i ricercatori, 1 per gli esploratori, 1 per l'infermeria. Volume d'acquee bianche disponibili per i servizi: 2500 litri massimi. Water a depressione; ricircolo filtrato per le acque grigie, con accumulo terminale delle acque nere sui serbatoi da 2500 litri. Valvole di scarico rapido.

Cambusa: 1 (Cucinotto e dispensa) in sezione maestra; ascensore/montacarichi tra il ponte di carena e la navicella di prua. Frigorifero, forno a microonde, forno elettrico, piastra elettrica, boiler elettrico, macchina caffè, boccione acqua. Lavello, raccolta differenziata, stipetti, vettovagliamento, dispenser carta, tavolo centrale, telefono IP, estintore. Carico massimo per le scorte alimentari e le bevande: 1400 kg.

Quadrati di mensa: 2; 16 posti riservati per l'equipaggio, e 16 posti per i ricercatori e gli esploratori. 

Infermeria: 1; 2 posti di degenza, stipetti per farmaci, frigorifero; defibrillatore, attrezzature ed ausili medici generali. Toilette dedicata. Cuccetta medica. Unitamente all'Infermiere di bordo l'infermeria rappresenta il segmento di volo dei servizi medici che comprendono il segmento di terra, in prima istanza rappresentato dal Centro Medico con il quale sarà sempre attivo un collegamento audio/video in remoto via radio/internet. Carico massimo complessivo dell'infermeria di bordo per tutti i farmaci e gli ausili strumentali: 400 kg.

Utenze: 400/230/24/12/5 Vac; 120/48/24/12/5 Vcc. Servizi per i ricercatori: Slot strumentali di prua: 5 m³; di maestra: 10 m³; di poppa: 5 m³. 4 Sistemi rack standard a 19" fino a 25 HE (h) e 0,78 m di profondità. Server e switch POE da 8, su LAN a 300 Mbps. Telefono IP per le comunicazioni interne ed esterne VOIP via Starlink.

Sistemi di emergenza: affidati ai tecnici delegati ed alla responsabilità del Primo ufficiale, il quale predispone un Piano di Emergenza di cui ne è responsabile, ed a firma del Comandante e del Commissario; egli seleziona, sorveglia, e mantiene in efficienza tutte le attrezzature ed i sistemi necessari alla gestione dell'emergenza secondo tutti i vari previsti scenari occorrenti. Dispositivi: luci di emergenza, antincendio, interfono, ed allarme generale: sirena. Mezzi di abbandono aeronave per 32 persone: 8 zattere da 4 posti, autogonfiabili con ELT, ognuno dotato di sacca avente: razzi di segnalazione, torce strobo ed a luce led fascio/diffusa, radio nautica portatile con GPS/GNSS incorporato, kit sanitario, kit uomo a mare, razioni di sopravvivenza, ed acqua mineralizzata per 15 giorni nominali. Ogni membro della spedizione artica ha in dotazione una tuta termica ed una a tenuta stagna che vengono pre-collaudate ed indossate anticipatamente a terra. Carico massimo totale dedicato agli ausili per la gestione delle emergenze: 1200 kg.

DESCRIZIONE GENERALE - Dirigibile ITALIA 1928

1. Presa dinamica di prua
2. Carena
3. Ponte
4. Sacche d'espansione
5. Navicella
6. Sentina
7. Gondole motrici
8. Sacche portanti
9. Deriva con timone
10. Stabilizzatore con equilibratore

La nuova Aeronave ITALIA dispone di una potenza motrice (benzina avio/verde) più che doppia rispetto a quella storica, e le eliche sono a passo variabile; i 4 piani di coda sono attivi con 12 propulsori elettrici vettoriali, per un controllo integrato della spinta e per il controllo attivo dell'assetto. La presa dinamica di prua, per il controllo delle casse d'espansione, è attiva con doppia ventola elettrica e fa capo a due scarichi di poppa (Dritta e Sinistra) dotati ognuno della propria ventola di fuoriuscita su farfalle a diaframma richiudibile ed orientabile.

L'avionica è quella più moderna, su schermi led, con radar, radar altimetro, e con radar meteo; sistemi integrati di tracciamento della posizione e della rotta GPS/GNSS, e per la comunicazione radio di terra e quella via satellitare. Ricezione delle immagini meteorologiche in tempo reale. Misurazione assetto mediante INS strapdown e GNSS.

I moderni sistemi avionici presentano anche la gestione integrata delle mappe di volo per la più chiara pianificazione delle traiettorie ottimali e per quelle migliori valutate in base alle reali condizioni meteorologiche, e per quella essenziale ed utile per il tracciamento delle rotte di missione e d'emergenza.

L'Aeronave ITALIA, pilotabile in VFR ( con avionica che presenta caratteristiche quasi IFR ), è altresì dotata di un sistema di visione aumentata esterna con 30 telecamere, ed impiega una tecnologia ottica che integra lo spettro del visibile con quello dell'infrarosso per la visione di prua dei piloti. Il sistema è asservito da potenti fari illuminanti esterni, a luce led fredda, posti a prua, in maestra, ed poppa, nonché su tutto il nadir di carena.

Le operazioni di comando dei due piloti in Cockpit, previsto per 4 posti, sono integrate dagli Ufficiali e dai tecnici di volo che esercitano il controllo completo dell'Aeronave ITALIA in Plancia, sulle loro postazioni per 8 posti, per l'interscambio continuo dei dati telemetrici anche con il Centro di controllo missione e con quello tecnico nella base di terra, sempre attiva su tutte le 24 ore.

Nel Quadrato Ufficiali gli Ufficiali si riuniscono per scambiarsi opinioni e discutere della condotta generale, specifica, e d'emergenza del volo, ovvero per ogni altra possibile questione inerente alla gestione ed alla sicurezza della Missione SB Nettuno.

L'Aeronave ITALIA è assistita da un complesso sistema software ridondante per l'ottima navigazione inerziale (INS), il quale è composto da un'IMU e da un ricevitore GPS/GNSS. L'INS fonde tra loro tutti i dati inerziali, di navigazione, e di supporto, mediante un filtro di Kalman esteso. Questa fusione di dati provenienti dai sensori GNSS ed IMU fornisce i valori degli angoli di assetto di rollio, di beccheggio, nonché quelli di direzione e di posizione, nonché le loro derivate come le velocità e le accelerazioni. Le informazioni sono continuamente registrate, visibili in cockpit ed in plancia e telemetrate verso il segmento di terra, e lì tutti visibili.

Per la navigazione scientifica ed esplorativa è prevista una specifica applicazione ad alta resa grafica dedicata.

Per alcuni dei partecipanti (Payload) sarà a disposizione un proprio tavolino di lavoro ove disporre il proprio PC che potrà essere connesso alla rete LAN interna ed alla WAN esterna ed alla connessione satellitare Starlink.

Per alcuni dei partecipanti (Payload) sarà a disposizione una propria poltrona completamente reclinabile ed accessoriata per un'offerta di massimo confort. Ampi stipetti personali sono allocati sopra e sotto la poltrona.

Mezzi di salvataggio

Per affrontare e gestire l'emergenza in mare (Abbandono aeronave) sono previsti i lanci di 8 zattere autogonfiabili di salvataggio da 4 persone ciascuna (ISO 9650 1Mar2005). Le Zattere sono del tipo avanzato oceanico (Tipo 1), ossia oltre le 12 NM, ed a doppio fondo per l'isolamento termico (A); sono concepite per lunghe permanenze nel corso delle quali si possano incontrare forti venti ed onde di altezza significativa, (Escluse le condizioni atmosferiche anormali, quali gli uragani). Ogni zattera è lanciata automaticamente in mare su azionamento del Comandante, oppure può essere sganciata in loco con una manovra a mano (Valigia in ABS, Dim. 68x38x27 cm, 32 kg ). Le zattere sono trattenute da un gancio idrostatico automatico, che in caso di affondamento, raggiunti pochi metri di profondità, grazie alla pressione dell'acqua, va a tagliare una cima, andando a svincolare la zattera dall'aeronave. Una sacca, posizionata vicino alla zattera, sarà equipaggiata di accessori vari ed a norma per la sopravvivenza.

SEGMENTO DI VOLO

• Aeronave Italia
• Drone esplorativo
• Campo Base operativo Tausen (allestimento mobile)
• Stazione meteo autonoma Tausen (allestimento fisso)
• Campo Base operativo Odino (allestimento mobile)

SEGMENTO DI TERRA

• Centro di controllo principale (Base) - Treviso
  
• Centro di controllo remoto (allestimento) - Treviso
• Centro medico remoto ( allestimento ) - Treviso
• Centro scientifico remoto (allestimento) - Venezia
• Centro multimediale (allestimento) - Padova
• Terminali Utenti accreditati (Giornalisti)
  

SEGMENTI ESTERNI

• Enti aeronautici areali
• Enti previsioni meteorologiche
• Servizi meteo internet/satellitari
• Servizio meteorologico Aeronautica Militare
  

Organizzazione

La Spedizione Wandel si struttura per un'organizzazione ben articolata logisticamente e disciplinarmente composta principalmente da un Capo Spedizione, dal Comitato scientifico, da una Squadra di Ricercatori e da una Squadra d'esplorazione, che saranno assistite attivamente e costantemente da idonei presidi installati in loco e dal presidio remoto (Ground Segment) mediante sistemi radio e di rete (Starlink).

La spedizione sarà sempre assistita dal punto di vista dello spettro nutritivo e per quello preparatorio fisico, nonché per tutti quegli aspetti psicologici del componente e della sua integrazione nel gruppo, ossia per tutti gli aspetti riguardanti lo sforzo ambientale, ovvero per tutti gli scenari di più alto disagio.

QUAD POLARIS - Mod. RZR-XP4  (Da confermare)

Unità mobile per 4 ricercatori; quad adattato per impieghi nell'artico con prestazioni di altissimo livello grazie alla robustezza, al comfort, ed all'agilità senza pari su qualsiasi terreno. Telaio altamente resistente, ottime finiture, e ridotta rumorosità. Trasmissione e cuscinetti altamente resistenti per una maggiore affidabilità. Variatore con un nuovo sistema di raffreddamento che aumenta la durata della cinghia. Sospensioni con 52 cm di escursione per assorbire le asperità dei terreni artici più accidentati. Ammortizzatori regolabili ed aggiornati per migliorare l'agilità, la guida, e la manovrabilità del veicolo. Motore Polaris 999 cc, bicilindrico ad iniezione elettronica; Trazione 2×4/4×4 con sbloccaggio del differenziale posteriore; Marce: avanti ridotta L, avanti lunga H, P, N, retromarcia R. Sospensioni: anteriore a doppio braccio indipendente con 50,8 cm di escursione; posteriore a braccio longitudinale con 50,8 cm di escursione e barra antirollio. Servosterzo EPS. Fari a LED e proiettori antinebbia regolabili; 2 Batterie Litio-Ferro-fosfato da 100Ah. Presa batteria esterna. Verricello anteriore e verricello posteriore; Cerchi in lega da 18"; Pneumatici cinturati da ghiaccio. Capacità serbatoio 40 litri; filtro benzina preriscaldato; 2 taniche supplementari PU da 20 litri. Gancio di traino sferico. Apparato radio RTX HF da 20 W RF; antenna marconiana flessibile da 4,5 metri. Ricevitore GNSS. Altimetro e barometro. Inclinometro, bussola e girobussola. ADF. Cassetta meccanica. Cassetta primo soccorso. Misure: 373 x 168 x 185 cm (L x l x h); Altezza da terra: 40,5 cm; Peso proprio: 800 kg; Carico: 500 kg.

Tenda Campo Base - HighLab

HighLab è una tenda da spedizione estremamente versatile, perfetta per un utilizzo come campo base, tenda mensa, o sostegno logistico in artico. La camera interna, staccabile, la rende perfetta anche per il pernottamento. Struttura Geodetica. Materiali: Doppio tetto in Poliestere Oxford 210D alluminato e  termoisolante, impermeabile 4.000 mm W/R. Camera interna in Poliestere 70D idrorepellente, traspirante. Pavimento camera interna completamente saldato in Polietilene impermeabile 10.000 mm W/R. Pavimento addizionale completamente saldato in Polietilene impermeabile 10,000mm W/R. Tutta la tenda è ignifuga ed a norma CPAI 84. Cuciture nastrate nel doppiotetto per garantire la totale impermeabilità. Paleria in lega di alluminio temperato 7001 T6 con caratteristiche di leggerezza, resistenza, ed elasticità. 4 pali principali precollegati del diametro di 13 mm di uguale lunghezza per facilità di montaggio. 2 pali per interno colmo precollegati del diametro di 8,5 mm di uguale lunghezza per facilità di montaggio. 2 pali veranda in acciaio. Picchetti rinforzati in acciaio lunghezza 25 cm spessore 2 mm. Ingresso ed aerazione: Porta veranda frontale con finestra e protezioni antipioggia laterali completamente avvolgibili. Ingresso posteriore. Cuffie di ventilazione. Falda a terra sollevabile per un'ottimale aerazione (arrotolata) o per la protezione della tenda in caso di maltempo (srotolata). Porte e finestre camera con zanzariera esterna e cover interno completamente richiudibile. Tasche interne porta oggetti. Asole porta materiali. Accessori: Sistema di tiranti per fissare la tenda, multipoint per una maggiore resistenza strutturale in caso di forte vento. Distanza del doppio tetto dalla base regolabile con nastro per un'ottimale tensionamento e per consentire il passaggio maggiore o minore dell'aria in base al clima ed alle condizioni meteo. Asole in nastro sugli angoli del doppio tetto per ancorare la tenda, se montata su neve, o con picozze, sci, od altri corpi morti. Sacca porta tenda rinforzata in polietilene con nastri di compressione e doppia maniglia di trasporto. Dimensioni tenda: 440 cm su pianta esagonale; porte 2 da 200 cm; altezza massima 220 cm. Custodia rinforzata per pali e picchetti in polietilene; Kit di riparazione; Peso: 24 kg; Volume: 16,5 mc; Dimensioni sacca: 80x30x35 cm. Pavimentale rigido per la compensazione del ciottolato.

Unità statica di Energia elettrica

Polar M3000 è un'unità elettrica portatile a batteria LiFePO4 da 3200 Wh a struttura compatta e con dimensioni ridotte con comandi operativi semplici ed intuitivi. Un display indica tutti i parametri di erogazione per un controllo continuo dell'autonomia residua. Potenza continua nominale erogata: 3KW, picco 6KW, a 230Vac. Ingressi: 28Vcc/22A, 500W; ANDERSON: 18-30V/8A MPPT 200W + 28V/40A. Prese in Uscita USB: 3 x USB 5V/2.4A, 1 x QC 3.0 USCITA 5V/3A, 9V/2A, 12V/1.5A, 1 x TYPE-C PD18W 5V/3A, 9V/2A, 12V/1.5A, 1 x TYPE-C PD100W 5V/3A, 9V/3A, 12V/3A, 15V/3A,20V/5A, DC: 2 x 12V/BA, AC: 2 x presa europa 230V, 1 x 12V/BA. L'unità è associabile a pannelli solari da 200Wp da porre in parallelo tra loro per una ricarica ecologica in sito, e con un alimentatore da 500W per la ricarica rapida pre-missione. Peso: 36,7 kg.

Workstation Getac X600 Pro MIL STD

Workstation portatile, resistente, potente, ed espandibile, con una potenza di calcolo all'avanguardia. NATO Getac X600 Pro resiste e lavora in condizioni estreme all'aperto, sotto la pioggia, con polvere, ed opera sotto urti, vibrazioni, e nebbia salina. Certificato MIL-STD-810H, MIL-STD-461G e IP66, temperature da -29°C a 63°C. Standard ANSI/UL 12.12.01 per le aree pericolose di Classe 1 Divisione 2, (atmosfere esplosive). Processore Intel® i5/i7 (fino a 8 core) di 11° generazione, discrete graphics controller NVIDIA® Quadro® RTX3000 opzionale e fino a 128GB DDR4 RAM disponibile. Doppia ventola; fino a 3 unità a stato solido (SSD) PCIe rimovibili per un totale di 6TB. Sistema operativo Windows 11 Pro. Schermo LumiBond da 15,6" con colori/contrasto ottimali, leggibilità alla luce del sole (1.000 nit) e multitouch capacitivo opzionale, utilizzabile anche al freddo, pioggia o con i guanti. Disponibili 2 lettori di schede (ExpressCard e PCMCIA). Connettori HDMI e Thunderbolt™ 4, può alimentare più monitor contemporaneamente. Unità DVD/Blu-ray opzionale (o due batterie aggiuntive), Doppia funzionalità Ethernet 2,5GBASE-T consente una connessione fissa e sicura a due reti simultanee, mentre la banda larga LAN wireless, abilitata dal nuovo standard Wi-Fi 6E, mette in gioco il blocco di frequenza a 6GHz, inutilizzato dalle precedenti generazioni di Wi-Fi. Sono inoltre disponibili la Thunderbolt™ 4 (Type-C) che consente la trasmissione di dati fissi ad altissima velocità tra i dispositivi, il Bluetooth 5.2 che permette la connettività con dispositivi low-power e 4G-LTE con GPS integrato. Funzioni di sicurezza: autenticazione standard Windows multifactor con fotocamera opzionale Windows Hello face-authentication, lettore di impronte digitali; lettore di smart card. Per la sicurezza dei dati, irrecuperabilità permanente dei dati memorizzati, in modo che questi non arrivino ad altri in modo non voluto, tutte le unità di archiviazione sono rimovibili dall'utente senza l'ausilio di attrezzi, mentre il microprocessore dedicato Trusted Platform Module (TPM) 2.0 è incluso e consente funzionalità complete di crittografia dell'unità ed una serie di altri miglioramenti per l'autenticazione. Soluzioni di crittografia Data-At-Rest (DAR) di Viasat, per proteggere i dati.

Apparato Starlink

L'apparato di comunicazione internet satellitare è composto dal kit che la stessa Starlink mette a disposizione per tutti coloro che operano in movimento ed in luoghi remoti. Si richiede solo di posizionare l'antenna planare all'esterno (ma potrà essere posta anche all'interno della tenda) puntarla verso il cielo, e questa si orienterà da sola all'atto dell'accensione. La connessione con il router può avvenire tramite cavo di rete, oppure mediante connessione wireless. Per l'alimentazione elettrica è prevista un'unità autonoma inverter da connettere alla batteria a 12 Vcc ad alte prestazioni (LiFePO4) da 50 Ah. Starlink è la prima e la più grande costellazione satellitare al mondo; sfrutta le basse orbite terrestri per offrire una sicura connessione ad internet a banda larga, ad alta velocità ed a bassa latenza, in grado di supportare i servizi di streaming, le videochiamate, ed altro ancora, a vantaggio di tutti gli utenti di tutto il mondo. In area artica la copertura non è ancora stata completata, e quindi si richiederà l'implementazione con le trasmissioni radio su varie frequenze scelte tra le più opportune e quelle più efficaci.

Unità Ricetrasmittente HF (Da confermare)

L'IC-718 è un'unità ricetrasmittente nella banda HF di dimensioni compatte, affidabile e facile da usare; utilizza tutte le ultime tecnologie RF e digitali per essere pratico. L'altoparlante è situato sul pannello anteriore e verso l'operatore per un migliore ascolto anche in ambienti rumorosi. L'apparato è dotato di una sezione trasmittente da 100 Watt in SSB e CW, e di un keyer elettronico integrato per CW. La potenza di uscita in AM è di 40 watt. La sezione ricevente si estende dai 30 kHz ai 30 MHz. Sensibilità a 10dB S/N 0.16 µV. Sintonia PLL con alto rapporto segnale/rumore. L'unità è dotata di un numero minimo di interruttori e controlli, al fine di garantire la massima facilità d'uso. Ad esempio, il tastierino a 10 tasti sul pannello anteriore consente di immettere direttamente una frequenza operativa o di accedere subito ad un canale di memoria. Tutte le modalità operative di uso comune sono direttamente accessibili: USB, LSB, CW, RTTY (FSK) ed AM. E' presente inoltre un noise blanker con livello regolabile, una varietà di funzioni di scansione ed un keyer elettronico. La regolazione automatica del passo di sintonia, funzione che si attiva automaticamente ruotando rapidamente il comando di sintonia, agevola la scansione attraverso le bande. Il registro di stack garantisce il ritorno all'ultima frequenza utilizzata quando si cambia di banda. Per attenuare i segnali interferenti, l'unità dispone della funzione IF Shift che sposta elettronicamente la frequenza centrale della banda passante di media frequenza. E' presente anche un compressore microfonico, che agevola l'attività in condizioni operative difficili. Il livello di compressione è facilmente regolabile dal pannello anteriore. Questa funzione fa davvero la differenza quando le condizioni di propagazione sono scarse. Il controllo del guadagno RF è combinato con il comando dello squelch. Il guadagno RF regola il guadagno minimo del ricevitore e migliora la ricezione sulle bande più rumorose. Il keyer elettronico ha un rapporto punto/linea variabile, ed il tono variabile da 300 a 900 Hz, e la velocità si estende sino a 60 wpm. L'apparato ha un totale di 101 canali di memoria, che contengono frequenza operativa e la modalità. Sono disponibili accessori opzionali, fra cui l'unità DSP UT-106 che permette di migliorare ulteriormente le prestazioni del ricevitore, il quarzo ad alta stabilità CR-338 per migliorare la stabilità in frequenza entro 0.5 ppm od il sintetizzatore vocale UT-102, che conferisce una voce chiara generata elettronicamente. Per l'impiego in artico, severo ed a basse temperature l'unità viene posta in una valigetta schermata termicamente ed a garanzia d'urto e vibrazioni, con sportello frontale anteriore. Alimentazione RTX: 13,8 ±15% Vcc con 1 Batteria Gel Litio-FerroFosfato da 200 Ah 12.8 V, 2560 Wh; peso 18.5 kg; dimensioni: 385x195x255 mm. Temperatura di lavoro: -10 °C / +55 °C; Corrente di ricarica normale: 100 A. Autonomia minima in CW a 100W: 100 h. Dimensioni unità RTX: 290x95x285 mm; peso: 3,8 kg. Temperatura d'esercizio: -10 °C / +60 °C. Accessori: altoparlante esterno, cuffia, microfono con PTT, e tasto telegrafico, antenna caricata con supporto, cavo coassiale, tiranti, picchetto di terra, cavi.

Unità Ricetrasmittente mobile (Da confermare)

L'unita RTX HF G90 si presenta utile per equipaggiare entrambe le due coppie della squadra esploratori. Il dispositivo SDR a 24 bit, della potenza di 20 W RF, ha un separabile frontalino remotizzabile, e l'importante accordatore d'antenna automatico interno, con waterfatt, con uscita I/Q per l'interfacciamento con un PC o con l'accessorio Xiegu XDT1 panadapter, e con il CAT control. Caratteristiche: Preselettore ESC a banda stretta front-end ad alte prestazioni; Intervallo di frequenza di 0,5 ~ 30 MHz, SSB / CW / AM; Schermo LCD TFT a colori ad alta luminosità da 1,8 pollici; Visualizzazione dello spettro di banda ± 24khz con cascata; Filtro a banda stretta definito dal software (modalità CW: 300Hz); Intervallo di frequenza RX: da 0,5 MHz a 30 MHz; Modalità: SSB / CW / AM; Sensibilità RX: migliore di 0.25uV @ 12dB Sinad (PRE: ON); Gamma dinamica della macchina: 90dB; Soppressione del canale adiacente: 60 dB; Potenza di uscita audio: 0,5 W @ 4Ohm; Corrente di standby: 750 mA @ max; Intervallo di frequenza TX: tutte le bande da 1,8 a 30 MHz; Modalità: SSB / CW / AM; Soppressione spuria: = 50 dB; Soppressione del portante: = 50dB; Soppressione della banda laterale: = 50 dB; Trasmissione corrente di lavoro: 8A @ max. Tempo di sintonia iniziale: = 12s; Tempo di sintonia dopo primo accordo: = 2s; Alimentazione: 12 ~ 15 V DC; Intervallo di temperatura di funzionamento: -10 °C ~ +55 °C; Stabilità di frequenza: ± 2ppm (dopo 30 minuti di accensione). Dimensioni: 120x45x210 mm (senza sporgenze, stato combinazione unità principale, kit assemblato e pronto all'uso). Peso: circa 1 kg. Antenna: stilo telescopica; filare.

Stivali artici

L'Everest Summit GTX è la calzatura storica di riferimento per spedizioni oltre gli 8.000 metri, ed adatta agli impieghi in artico. L'eccellenza tecnica di un design 100% protettivo e termico, dedicato alla verticalità e resistente alle condizioni estreme. Questa calzatura Made in Italy, occupa un posto importante nella storia dell'alpinismo, ed è progettata per freddi estremi e spedizioni ad alta quota. Con una protezione garantita fino a -60°C, l'Everest Summit è la calzatura più utilizzata per le spedizioni estreme grazie alla calzata ampia e altamente accessibile.

Tomaia alta, struttura con componenti sintetici. Sistema AFC™; Suola esterna Vibram® Marmolada; Intersuola con ammortizzazione in EVA a doppia densità; Sottopiede isolante; Parasassi in gomma su punta e tallone; Tessuto interno Armor Edge per proteggere i ramponi dagli urti; Membrana Gore-tex® impermeabile e traspirante; Allacciatura che blocca il collo del piede; Forma molto confortevole; Compatibile con ramponi automatici; Ghetta impermeabile con zip + velcro; Costruzione termica: copristivale + tomaia interna + scarpetta. Isotermica a -60 °C; Scarpetta interna rimovibile ad asciugatura rapida per la protezione termica ed uso in bivacco.

La tuta esterna è ottenuta con una stratificazione di 6 diversi materiali, ciascuno dei quali svolge una funzione ben precisa con l'obiettivo di offrire il massimo dell'isolamento termico. Gli strati più vicini al corpo trattengono il calore e spostano l'umidità all'esterno, mentre gli strati più esterni provvedono a mantenere l'isolamento termico dal freddo esterno e dal vento più intenso.

Abbigliamento Artico

Le innovazioni tecniche contenute nella tuta Artica fatta in Italia consentiranno a tutti i membri della spedizione, agli esploratori ed ai ricercatori in particolare di portare a termine i loro molteplici compiti previsti su pack polare ed in Groenlandia, luoghi tra i più freddi del pianeta Terra, dove le temperature minime posso scendere fino a -70° C con venti improvvisi anche oltre i 300 km/h. Il "Vestito Intelligente" è composto da un sottotuta interno con capacità di gestione attiva di temperatura, umidità e una tuta esterna per la protezione dalle intemperie e l'isolamento termico. Tutti e due gli elementi "dialogano" continuamente tra di loro con l'obiettivo di dare il massimo comfort all'utilizzatore. L'elettronica flessibile provvede ad un costante monitoraggio attivo della temperatura e delle funzioni vitali. La parte esterna della tuta è progettata per lavorare in associazione con il sottotuta. I materiali selezionati e la costruzione del modello hanno privilegiato le prestazioni termiche ed ergonomiche, per permettere agli esploratori ed ai ricercatori di svolgere le loro varie attività con il minor dispendio di energia possibile.

EMERGENZA - CANALE 16 (156,8 MHz)

Equipaggiamento Oceanico

Tutti i membri della spedizione artica dell'Aeronave ITALIA avranno a disposizione il loro personalizzato equipaggiamento per tutte le occorrenti attività in mare, ovvero anche nel caso delle gestioni delle emergenze.

La tuta stagna in neoprene, in particolare, andrà indossata con un sottotuta tecnico ad alta prestazione termica. Oltre alla tuta saranno disponibili alcune razioni di emergenza personali ed i dispositivi di comunicazione (RTX con GPS) e di localizzazione (EPIRB1), che verranno posti nel sacco d'emergenza. Un salvagente a gonfiaggio automatico (EVO) completerà l'abbigliamento per tutte le operazioni da compiersi in acquee libere.

Frequenze nautiche: 156.51 MHz Canale 1 - 162.025 MHz Canale 88. Il Canale 16 (156,8 MHz) è quello di emergenza e non deve essere utilizzato nei primi 3 minuti di ogni mezz'ora che devono essere lasciati liberi per permettere l'ascolto di eventuali chiamate di soccorso, emergenza, sicurezza. Nel tempo rimanente deve essere utilizzato solamente per motivi tecnici: mai impiegare il Canale 16 per chiamate private, superflue, o poco importanti.

Tute di volo & Accessori

Tutti i membri della missione artica a bordo dell'Aeronave ITALIA indosseranno una comoda tuta da volo avente quel colore che è relativo all'appartenenza del proprio corpo. Il modello è interamente realizzato in puro cotone doppio ritorto con maniche staccabili, sei tasche a soffietto e chiusure in velcro. E' prevista una cintura tecnica.

La vestibilità è immediata, e la praticità è stata validata. La produzione è artigianale e rigorosamente made in Italy; è il capo impiegato da: piloti, tecnici, e dal corpo ausiliario, nonché dai corpi dei ricercatori e da quello degli esploratori, nonché dai tecnici del segmento di terra.

Lo stemma ITALIA è posto sulla spalla laterale destra, e sotto la bandiera europea. Sulla spalla laterale sinistra lo scudetto della bandiera ITALIA. Sul petto a sinistra le alette per il segmento di volo e la strip del cognome, con contrassegnato il gruppo sanguigno. Al petto destro lo stemma della Missione SB Nettuno Aeronave ITALIA.

Decisioni critiche: Spettano unicamente al Comandante tutte le decisioni critiche sulla condotta dell'Aeronave ITALIA al suo comando, sotto il consiglio dei suoi 4 Ufficiali, in riunione riservata nel quadrato ufficiali. Gli Ufficiali a loro volta sono portatori di tutte le informazioni utili e necessarie da parte dei piloti e dei tecnici, assistiti altresì dal segmento di terra che elabora in tempo reale tutti i dati telemetrici. Il Commodoro ed il Commissario coadiuvano la figura del Comandante nelle sue decisioni estreme e critiche.

L'organo consultivo massimo e decisorio per decretare l'abbandono dell'Aeronave è rappresentato esclusivamente dal Comandante, dal Commissario, e dal Commodoro. L'Attuazione del protocollo di abbandono aeronave spetta in ultimo al Comandante ed al Commissario.

Organizzazione & Organigramma

L'organizzazione della missione dell'Aeronave ITALIA prevede la formazione di tre segmenti operativi distinti e tra loro interconnessi.

Segmento di Volo - E' composto da: corpo di volo, operativo sotto la figura del Comandante, affiancato dal Primo Ufficiale che coordina tutti gli Ufficiali in seconda, di cui l'Ufficiale in comando, l'Ufficiale pilota, e l'Ufficiale di volo; corpo tecnico, formato da un tecnico di condotta, un tecnico di macchina, ed un tecnico di carico; corpo ausiliario: un Meteorologo (CNR) ed un Infermiere di bordo. Le rilevanti figure del Commodoro, e del Commissario completano il segmento di volo, affiancando con competenza il Comandante nelle sue alte responsabilità di comando. Il corpo di volo si completa con un Pilota in comando ed un Pilota. L'equipaggio di riserva è rappresentato da alcuni giovani allievi piloti, di cui il primo potrà anche essere a bordo in affiancamento operativo durante i voli di trasferta sull'Europa.

Segmento di carico - (Armamento dell'aeronave) E' composto dal corpo ricercatori e dal corpo esploratori, coordinati dai loro rispettivi eletti capi, responsabili delle attività scientifiche e delle spedizioni di esplorazione condotte nell'identificato ambiente artico.

Segmento di Terra - E' un insieme di strutture e del personale che assisteranno il volo dell'aeronave mediante i collegamenti radio VHF con gli Enti Aeronautici, con gli Enti Meteorologici, e con gli Enti Governativi, ed inoltre per mezzo delle connessioni remote Internet satellitari (Starlink); completano il quadro delle comunicazioni le varie unità radioamatoriali dell'Associazione Radioamatori Italiani (ARI) e quelle Europee (ERA). L'appoggio tecnico da remoto è soddisfatto dalla creazione di due Centri tecnici e da un Centro base di controllo missione che ricevono in tempo reale tutti i dati telemetrici. Nel sistema di terra è compreso il Centro Medico, di assistenza al Medico di bordo, ed il Centro giornalistico, a cui si aggiungono gli allestiti centri degli Enti accademici e degli Enti di ricerca coinvolti direttamente nelle varie attività di ricerca ed esplorazione della Missione SB Nettuno, come pianificata in seno al Progetto ITALIA.

Il Corpo Ufficiali

Il Corpo Ufficiali rappresenta l'unità gerarchica di superiore comando complessivo dell'Aeronave ITALIA e di tutti gli altri membri della missione artica. Per il vigente Codice della Navigazione, tutto il corpo è sotto gli alti ordini del Comandante.

Il Corpo Ufficiali si riunisce, per l'operatività e per le decisioni critiche, nel Quadrato Ufficiali; esso è sempre in contatto con il segmento di terra, con le Autorità aeronautiche, e con quelle governative di Stato.

Il Corpo Ufficiali coordina i tecnici, gli ausiliari, ed il segmento di terra.

La presenza di un Commodoro e di un Capitano al Centro di Missione, in contatto radio remoto, sia in VHF che in HF, ed anche satellitare, assicura l'apporto di tutta l'esperienza LTA consolidata nell'attività di condotta e di comando nel volo aerostatico; essi provvederanno a redigere in cronologia associata e parallela le Memorie di bordo; entrambi sono comunque agli ordini del Comandante, pur trovandosi a terra.

Il Corpo Comando si compone di un Comandante e di un Primo ufficiale, ed infine per la presenza di un Commissario (privo di spalline) che ha solo compiti osservativi e di registro della linea di comando tra il Comandante e gli Ufficiali in seconda. Il Commissario rappresenta gli interessi della proprietà e dell'esercenza; egli è agli ordini diretti del Comandante, e le sue funzioni sono assegnate ad interim all'Ufficiale di volo. 

Il Corpo Piloti si completa con l'alta figura dell'Ufficiale in comando (senior e con alta esperienza di volo), dell'Ufficiale Pilota, del Pilota in comando, e di un Pilota; tutte queste figure sono subordinate in ruolo al Corpo Comando ed in generale agli Ufficiali.

ABBANDONO AERONAVE

In caso di necessario ed inevitabile dichiarato abbandono dell'aeronave, il Commissario rimane sempre a fianco del Comandante coadiuvandolo; essi quindi saranno ex Lege, e comunque, gli ultimi due a lasciare l'aeromobile aerostatico dopo e solo dopo aver provveduto a porre in salvo tutti i partecipanti e tutto l'equipaggio su disposizione del Vice Comandante, il quale è terzultimo nell'abbandono quale Primo Ufficiale, ovvero pro tempore Comandante in seconda, e che si predisporrà per accogliere nell'ordine il Commissario e quindi in ultimo, di regola, il Comandante, i quali avranno debitamente con sé, al minimo inderogabile, i documenti del comando, ovvero: il Registro di bordo, il Giornale di bordo, le Note di bordo, ed altresì la Campana dell'Aeronave Italia.

La Linea di Comando di Volo è costituita sulla duplice realtà delle composizioni diverse ma basate sulle solide esperienze di volo dei singoli aeronauti. 

La parte aerodinamica è per esperienza consolidata dalle molte ore di volo rappresentata dal Comandante, dall'Ufficiale in Comando, e dall'Ufficiale pilota. 

La parte aerostatica è per esperienza generale e specifica rappresentata dal Primo Ufficiale, dal Pilota in comando, e dal pilota.

Questa duale e parallela organizzazione, comunque in assetto gerarchico, determina la migliore struttura integrata in grado di assicurare l'ottima, ovvero la migliore e la più sicura, soluzione per la conduzione dell'Aeronave Italia.

Il raccordo tra le due specificità di formazione al volo, è data dall'Ufficiale di volo che controllando costantemente l'andamento complessivo dell'aeronave permette alla parte aerostatica ed alla parte aerodinamica di condurre il volo in piena sicurezza; al contempo le due parti saranno assistite dagli enti di assistenza aeronautica per la conduzione ottimale del volo (Meteo).

Il Centro di Controllo Aeronave riceverà in tempo reale, ed in continuo, tutti i dati telemetrici trasmessi dall'aeronave ed opererà in coordinamento con l'Ufficiale di volo e con il Tecnico di volo per gli aggiornamenti vocali che verranno registrati. Le comunicazioni avverranno attraverso la rete internet su due distinti canali: quello standard di terra e quello satellitare di Starlink. Il sistema delle telecomunicazioni tra il segmento di volo e quello di terra, avviene via radio in AM nella banda HF, ma si integra anche con le continue trasmissioni in fonia (SSB) e telegrafiche (CW), attuabili anche sulla storica frequenza dei 9 MHz (33m 1KW) che già ebbe il suo eroico impiego nel 1928.

Il Segmento di terra

Il Segmento di terra è composto da alcuni centri di controllo e di assistenza remota operativi in vari ma specifici ambiti e località per tutta la durata della Missione SB Nettuno dell'Aeronave ITALIA, sia per le tratte di trasferimento, in andata e ritorno, sia per le attività più peculiari e specifiche condotte nell'Artico.

I centri di controllo previsti sono quello tecnico generale per l'Aeronave ITALIA, quello per l'assistenza ai piloti durante la missione, il centro di controllo della spedizione, ed il centro di controllo medico per tutti i membri della missione.

Ognuno dei centri opererà in remoto mediante connessioni alla rete internet, o via radio, ossia per connessione relays; il centro di controllo tecnico avrà in più un collegamento Starlink ed un potente impianto radio (HF) specifico ed autonomo in parallelo al centro di controllo e coordinamento dei radioamatori.

Il centro stampa ed il centro radiotelevisivo saranno spesso in collegamento remoto diretto, via Internet o via radio, con l'Aeronave ITALIA ed altresì con tutti gli altri centri di controllo ed assistenza per il rilevamento di notizie e novità.

Una sala per i collegamenti multimediali con i media ed i giornalisti è prevista presso il centro di controllo tecnico e presso il centro di radiotrasmissione.

Programma ITALIA

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Programma ITALIA

MISSIONE SB NETTUNO

La MISSIONE SB NETTUNO si costituisce con la terza spedizione aerostatica italiana condotta nell'Artico mediante l'Aeronave ITALIA, l'aeromobile aerostatico n° 114; essa inizia con il superamento verso Nord del Circolo Polare Artico, lasciando Capo Wandel, e termina con il suo rientro in Norvegia dopo aver lasciato il Nordland, riattraversando la latitudine del Circolo Polare Artico (Lat. 66° 33' 39" N) presso la cittadina costiera di Rana.

Partecipare alla Missione SB Nettuno

Partecipanti - La selezione dei partecipanti è ben anteriore alla missione ed alla costruzione stessa dell'Aeronave ITALIA al fine di riuscire a provvedere al meglio alle validazioni delle candidature ed alle varie fasi preparatorie, sia personali (Abbigliamento, formazione, addestramento, attitudine, psicologia, alimentazione, ecc...) che strumentali (Dispositivi scientifici, strumenti, apparati, sistemi di emergenza, ecc...).

VISITA MEDICA - Per il carattere particolare e d'avventura della spedizione aeronautica condotta in aree artiche, su lunghe distanze e per lungo tempo, in luoghi confinati, e con disagi, sia pur minimali e contenuti il più possibile, è indicata la visita medica generale/speciale che attesti l'idoneità della persona alla partecipazione alla missione.

Attrezzature e strumentazioni - Tutte le attrezzature per gli esploratori e le strumentazioni dei ricercatori dovranno essere ampiamente descritte in un rapporto di carico, e comunicate almeno 6 mesi prima. L'elenco, con definizione del peso e del volume impegnato è soggetto ad approvazione dell'Ufficiale di volo e del Comandante.

DOCUMENTI - Prima di potersi imbarcare sull'Aeronave ITALIA, nonostante i partecipanti siano stati conosciuti e formati già in precedenza viene comunque richiesto il Documento d'identità (Passaporto) per il controllo dello stesso a bordo.

Missione SB Nettuno

Periodo di Missione: quello ottimale rientra nei mesi di Maggio - Giugno - Luglio

Anno di Missione: In dipendenza dalle autorizzazioni dell'ENAC

Posti disponibili: sono previsti 30 posti per i partecipanti

Si specifica che la Missione SB Nettuno è pur sempre un'ardita trasvolata polare condotta nell'Artico aerostaticamente, e quindi essa ha in sé ogni aspetto dell'avventura protratta in aree fredde, glaciali, remote, e disabitate, e che ancora oggi presentano diversi gradi di pericolosità, nonché di alto rischio.

IMBARCO

Tutti i partecipanti potranno giungere quindi nei giorni precedenti al decollo, ed alloggeranno già dentro l'aeronave attraccata sul sedime dell'aeroscalo prescelto avendo così ottimi margini di tempo per sistemarsi e disporre i loro effetti, mentre le loro apparecchiature e le loro attrezzature saranno state già prima dislocate, installate e collaudate. 

DECOLLO

L'Aeronave salperà all'orario ottimale previsto alle ore 08:00 UTC.

E' programmata ed annunciata una conferenza stampa che verrà resa pubblica in diretta radiotelevisiva, nonché posta in rete internet (Web Conferencing).

Tutti i membri della missione artica potranno rilasciare le loro personali interviste ai media, ed il Comandante potrà far accedere all'interno dell'aeronave gli ospiti ed i giornalisti accreditati (accompagnati). 

Attività di raccolta e campionamento, di perforazione e di carotaggio per gli studi di tipo paleoclimatico e per l'aria fossile lì imprigionata, nonché per lo studio del bilancio di massa delle coperture glaciali che influiscono sulla variazione del livello medio marino degli oceani e sull'assetto climatico terrestre.

ATTIVITA' DI RICERCA (Tematiche proponibili)

• Processi chimico-fisici nella bassa atmosfera artica: ozono;
• Incidenza della radiazione solare in artico: spettro ed intensità;
• Misure magnetiche ed elettriche alle basse quote artiche;
• ICT & propagazione radio HF nell'artico;
• Suolo artico, permafrost, mineralogia, rocce, e geologia artica;
• Campionamento ed estrazione di carote di ghiaccio;
• Campionamento di neve, ghiaccio, e studi glaciologici;
• Paleoclimatologia della calotta glaciale Hans Tausen;
• Processi idrologici e cambiamenti climatici in artico;
• Studi di biologia marina e di biodiversità;
• Ricerche marine ed oceanografiche;
• Ecosistemi, biodiversità, fauna e flora artica;
• Applicazione di nuove tecnologie innovative per l'Artico;
• Applicazione di tecnologiche per la scansione del fondale oceanico artico;

Attività generale di ricerca scientifica applicata e specifica condotta nell'Artico per effettuare i rilevamenti geografici, fotografici, e per i campionamenti geologici, minerali, biologici, ed ambientali costieri, marini, ed atmosferici, per le osservazioni e per le analisi geofisiche e geomagnetiche.

Misurazioni dei profili di concentrazione dei vari composti chimici nella bassa atmosfera artica, e del contenuto colonnare del suo vapore acqueo, mediante strumentazioni spettrometriche operanti nella gamma delle microonde.

Ricerche nella bassa atmosfera artica

L'ozono artico raggiunge ultimamente livelli record, un passo positivo per il clima. I buchi dell'ozono sulle regioni polari, dove il livello stratosferico è notevolmente ridotto, sono stati oggetto delle ricerche sui cambiamenti climatici negli ultimi decenni. I clorofluorocarburi (CFC) di origine antropica sono la causa principale della formazione dei buchi. Nel Marzo 2024 si è raggiunto un record per l'ozono artico a partire dalle prime misurazioni dagli anni '70, dopo un periodo di aumento complessivo durante l'inverno 2023-2024. Livelli di ozono superiori alla media hanno continuato a persistere fino a Settembre 2024. Ciò è significativo poiché, in precedenza, la primavera era stata associata all'esaurimento dell'ozono quando alti livelli di CFC coincidevano con grandi sistemi meteorologici freddi e rotanti a bassa pressione, noti come vortici polari. Attenzione: qui si parla di ozono ARTICO e non del buco di ozono presente nell'ANTARTIDE dove rimane grande.

ANALISI GLACIOLOGICHE

L'importanza del controllo sistematico e ripetuto nel tempo degli apparati glaciali di misurazione venne riconosciuta fin dai primi atti dei Comitati scientifici nel 1895, e da allora le attività di studio e di ricerca hanno riguardato il monitoraggio delle metriche e delle variazioni glaciali ed, in particolare, delle misure delle variazioni frontali. Per consuetudine dei campionamenti, alla fine della stagione estiva, vengono condotte delle campagne di rilevamento sistematico dei fronti glaciali, integrandole con fotografie riprese da stazioni fisse, osservazioni della copertura nevosa, e della morfologia delle fronti glaciali. Queste attività di ricerca continuano con regolarità, con limitate interruzioni in alcuni anni di guerra, ed hanno consentito di raccogliere una delle più lunghe serie di osservazioni delle variazioni frontali esistenti al mondo.

Le campagne glaciologiche annuali hanno permesso di acquisire anche un'enorme massa di dati relativi alla morfologia delle fronti ed una preziosissima documentazione fotografica, che compongono una già vasta letteratura scientifica.

La calotta glaciale copre attualmente un'area di circa 1,71 milioni Kmq, pari a circa l'80% dell'isola, con uno spessore medio di circa 1,67 km ed un volume di 2,9 milioni di Kmc, che porta a stimare che essa pesi 2,66 milioni di miliardi di tonnellate. L'enorme peso e la morfologia del terreno sottostante, fanno sì che nella calotta si formino flussi glaciali, ossia di canali dove il ghiaccio si muove più velocemente rispetto al ghiaccio circostante, in continua evoluzione, la cui dinamica è oggetto di studi e ricerche. Comportandosi come veri e propri fiumi di ghiaccio in movimento, i flussi drenano ampie aree di territorio, venendo alimentati dai flussi di altri ghiacciai, che costituiscono dei veri e propri tributari, il cui moto, guidato dalla gravità, è controllato principalmente dalla temperatura e dalla solidità delle loro basi, due fattori che, essendo influenzati da diversi processi, nonché dalla geomorfologia del suolo su cui si muovono i flussi, fanno sì che l'attività di questi ultimi abbia un comportamento ciclico, sia pur segnato con lunghi periodi di inattività. 

Oggi, le molte montagne costiere presenti in Groenlandia, impediscono alla calotta di raggiungere l'Oceano Artico, soltanto nel sud-est e nel nord-ovest dell'isola sono presenti spazi sufficienti tra le montagne perché la calotta possa defluire nell'oceano attraverso i cosiddetti ghiacciai di sbocco, i quali perdono regolarmente grandi masse di ghiaccio dal loro fronte. Come precisato, ciò avviene poiché in passato si sono susseguiti perlomeno 11 periodi di forte glaciazione in cui la calotta è diventata abbastanza spessa da scorrere oltre le montagne, arrivando ad estendersi al massimo fino a 120 km oltre i suoi attuali confini. Le variazioni nella massa glaciale della calotta, e quindi del suo tasso di crescita o di decrescita, dipendono in effetti da diversi fattori, quali il tasso di accumulo e quello di fusione della neve nella sua parte più interna ed alla sua periferia, la fusione del ghiaccio lungo i suoi margini ed il distaccamento di iceberg dalle piattaforme glaciali in cui si immette il flusso della calotta. Il ghiaccio della calotta glaciale groenlandese fluisce in mare attraverso 215 ghiacciai di sbocco, il cui ritiro ha un impatto diretto sull'innalzamento del livello del mare.

La Calotta Glaciale della Groenlandia

Sulla Terra ci sono solo due calotte di ghiaccio, una nell'emisfero nord, in Groenlandia, l'altra nell'emisfero sud, in Antartide. Durante l'ultimo periodo glaciale la calotta glaciale Laurentide copriva gran parte del Canada e dell'America del Nord, la calotta glaciale weichseliana copriva l'Europa del nord e la calotta glaciale della Patagonia buona parte dell'America del sud. La calotta glaciale della Groenlandia non si sviluppò affatto fino al tardo Pliocene ma, a quanto sembra, si sviluppò molto velocemente con la prima glaciazione continentale. Ciò ha avuto l'insolito effetto di consentire ai fossili delle piante che una volta crescevano nell'attuale Groenlandia di preservarsi molto meglio di quanto sia successo nella lenta formazione della calotta glaciale antartica. La calotta glaciale della Groenlandia, detta Sermersuaq in kalaallisut, la lingua groenlandese, occupa circa l'82% della sua superficie per complessivi 1,71 milioni di km² e se si sciogliesse causerebbe l'innalzamento del livello del mare di 7,2 m, sommergendo isole come Tuvalu e le Maldive che hanno un'altitudine massima inferiore o di poco superiore a tale valore. Presenta una lunghezza in direzione nord-sud di quasi 2400 km ed una larghezza massima di 1100 km alla latitudine di 77°N, vicino al suo margine settentrionale. L'altezza media è di 2135 m, mentre il suo spessore è generalmente maggiore di 2 km: il GISP, Greenland Ice Sheet Project, ha estratto un campione di ghiaccio di 3 km in un punto alto 3207 m alle coordinate 72,6°N e 38,5°O. Alcune stime nel cambiamento della massa della calotta glaciale della Groenlandia suggeriscono che si stia sciogliendo al ritmo di circa 239 km³ all'anno. Si tratta di misure fornite dal satellite della NASA, GRACE, Gravity Recovery and Climate Experiment, messo in orbita polare bassa nel 2002.